Den som är satt i buss är icke fri

En frihetsfråga

Bilen har under de senaste hundra åren gått från att vara lyxartikel för de bättre bemedlade till att vara var mans egendom, men är nu återigen på väg att bli något som bara de med höga inkomster kan unna sig. När vanliga människor under förra förra seklet i allt högre omfattning gavs möjlighet att äga en egen bil, och därmed kunna förflytta sig längre sträckor och inrätta sitt liv efter eget tycke och behov, innebar det en av de största frihetsreformerna i mänsklighetens historia.

I dag ser vi hur denna frihet allt mer kringskärs och hur människor som äger en bil utmålas som ett problem, trots att samhällets allt högre krav på flexibilitet och tillgänglighet borde tala för det motsatta.

Det framväxande bilhatet drivs framför allt från vänsterhåll och motiveras med ett värnande om miljön och klimatet. Och självklart är klimathotet värt att ta på allvar. Det är en fråga som borde oroa alla människor i vår samtid. Men till skillnad från vad den som tar del av samhällsdebatten förleds att tro är det inte bilen som är det största hotet mot vår miljö, utan den snabba befolkningsökningen i världen.

Det framväxande bilhatet drivs framför allt från vänsterhåll och motiveras med ett värnande om miljön och klimatet.

Den som på allvar vill minska sin klimatpåverkan bör helt enkelt avstå från att skaffa barn. En aktuell studie från Lunds universitet som publicerades i vetenskapliga tidskriften IOP Science i somras, visar att det är 20 gånger mer klimatsmart att välja bort barn än att leva ett liv utan bil. Ändå ser man inga miljöpartister eller socialdemokrater som med glöd och passion propagerar för en av miljöskäl lägre nativitet, vilket kan tyckas lite märkligt.

Kanske hänger det ihop med att avskyn för bilen inte bara handlar om miljö utan även om något annat: Om bilen som symbol för frihet och individualism. Liberala dygder som inte står särskilt högt i kurs hos människor vars mål det är att forma perfekt anpassade, beroende, kollektivistiska och lydiga medborgare.

Egna hem

Det går att dra en parallell till synen på Egnahemsrörelsen. Från början ett samhällsprojekt som hyllades av socialdemokratiska ledare som Hjalmar Branting och Per Albin Hansson då det gav arbetare och människor med lägre inkomster möjlighet att bygga ett eget hus med en trädgårdstäppa strax utanför våra storstäder, men som senare förkastades till förmån för de ”statarlängor på höjden” som kom att kallas miljonprogrammet.

Höghus med exakt likadana lägenheter i exakt likadana områden där människor bokstavligen blev en del av systemet. Den misstänksamhet och förakt blandat med rädsla från vänsterhåll som redan i slutet av 1800-talet luftades av tidningen Arbetets dåvarande chefredaktör Axel Danielsson. Hans uppfattning att ”familjen i eget hem blir ohjälpligen förborgerligad och därmed förlorad för de stora, revolutionära uppgifterna” går att återfinna i dagens debatt om ”villamattor”.

Människorna som sökt sig till villaområden utanför städerna eller på landsbygden, och som till följd av det i princip alltid är beroende av bilen för att få ihop vardagspusslet, skildras inte sällan som ett stort problem. Dessa ofta hårt arbetande medelklassfamiljer som valt ett liv för sig och sina barn i närhet till naturen beskrivs som parasiter, vilka genom sitt behov av parkering förstör för alla andra. I verkligheten är det tvärtom. Utan den skattekraft som denna grupp bidrar med skulle de flesta kommuner inte klara sig särskilt långt.

Dessa ofta hårt arbetande medelklassfamiljer som valt ett liv för sig och sina barn i närhet till naturen beskrivs som parasiter vilka genom sitt behov av parkering förstör för alla andra.

I Göteborg är problemet uppenbart. Till följd av det rödgröna styrets närapå ensida satsningar på lägenheter och förtätning under de senaste decennierna lämnar allt fler unga familjer staden och flyttar till kranskommuner som Lerum, Härryda och Kungsbacka där den typ av boende som efterfrågas finns att erbjuda. De ersätts i huvudsak av människor som inte hunnit etablera sig på arbetsmarknaden. Och så lär det fortsätta.

En undersökning som gjordes av TNS Sifo på uppdrag av Lantmäteriet 2015 visar att över hälften av svenskarna vill bo i eget hus om de har möjlighet att välja. När WSP kartlade 90-talisternas framtida bostadsdrömmar visade det sig att inom femton år ville även de flesta unga bo i småhus, precis som tidigare generationer.

De här människorna, som i regel har relativt höga inkomster och är en viktig målgrupp för såväl handel som kultur, har stor betydelse för såväl näringsliv som offentlig förvaltning och akademi. Att rödgröna politiker över hela landet nu gör vad de kan för att stänga dem ute är därför allvarligt. Man bygger om infartsleder till enfiliga alléer, inför biltullar och dubbdäcksförbud, höjer parkeringstaxor och tar bort parkeringsplatser.

Drömmen om den bilfria innerstaden där människor flanerar i grönskan och där P-platser förvandlas till piazzor med uteserveringar och konstinstallationer är stark. Tyvärr är och kommer detta att förbli en omöjlig dröm sprungen ur gröna vågen-generationens barnkammare där visionen om ett liv på landet bytts ut mot stadsodlingar och cykelkärror.

Döda städer

För i stället för ett myllrande folkliv kommer antibilnormen att leda till en död stad. Effekterna är redan tydliga runt om i landet. Människor väljer bort staden när den inte är tillgänglig för privatbilister, vilket i sin tur drabbar framför allt handeln. I kartläggningen Levande stadskärnor skriver branschorganisationen Svensk Handel tillsammans med Fastighetsägarna:

Stadens utveckling är avgörande för fastighetsbranschen. Oavsett hur mycket tid, engagemang och pengar som går in i en fastighet så är det slutligen det som finns runt omkring den som avgör dess värde. Det är stadens folkliv, arbetstillfällen, handel och innovationer som genererar branschens lönsamhet och därmed även dess investeringsvilja. Om vi vill ha starka och levande stadskärnor även i framtiden är det därför viktigt att de inte tappar allt för mycket handel, eftersom handeln är en viktig dragningskraft för såväl folkliv som andra typer av etableringar.

I dokumentet slås det fast att den viktigaste variabeln för att inte tappa marknadsandelar till köpladorna som i alla högre grad etablerar sig ute på åkrarna runt våra städer är tillgänglighet. Och att den minskar oroar:

Om vi frågar enskilda personer hur de vill ha sin stad svarar de kanske någonting annat. Men om vi analyserar hur vi människor agerar så är de flesta väldigt rationella. Vi tenderar att välja platser som erbjuder enkelt tillträde till ett stort utbud, där vi kan uträtta många ärenden på en och samma gång. I detta sammanhang finns visst fog för oro. Faktum är att om politiska och planeringsmässiga beslut stryper flödet av människor som rör sig med bil, då krävs att många fler människor både kan bo och verka inom ett och samma stadsområde, eller kan göra sina dagliga resor inklusive inköp med andra färdsätt än bilen. De lösningar som fungerar på Södermalm i Stockholm eller i de centrala delarna av Paris, London eller New York, de fungerar inte alls på samma sätt i Skövde, Västerås, Motala, Sundsvall eller Örebro. I värsta fall leder drömmen om den attraktiva levande och bilfria stadskärnan i mindre och medelstora städer till raka motsatsen: stadskärnor med sjunkande omsättning och färre nyetableringar.

I ett examensarbete från Lunds tekniska högskola 2014 valde studenterna Matilda Lundkvist och Elin Svensson, med utgångspunkt i den politik som förs i Göteborg och cityhandlarnas upprördhet över densamma, att titta på värdet av cykelparkering och bilparkering för handeln i Göteborgs innerstad.

De kunde visa att en bilenhet (som i genomsnitt innehåller 1,5 personer på undersökningsplatserna) som parkerar i innerstaden spenderar 3,7 gånger så mycket pengar i innerstaden som en cyklist per besök. En bilist däremot, spenderar 2,5 gånger mer än en cyklist per besök. Visserligen besöker de cykelburna innerstaden något oftare, men i slutänden handlar en bilist för i genomsnitt 1,9 gånger mer pengar än en cyklist per vecka. Lundkvist och Svensson tog även med i beräkningen att en cykel upptar mindre yta än en bil och utgick ifrån att en bilparkeringsplats tar lika stort utrymme som sex cyklar i ett cykelställ. Trots det visade sig bilen generera mer vinst till staden. Faktiskt nästan dubbelt så mycket i vissa områden.

Lokalpolitikerna som slåss mot privatbilismen har dessutom god hjälp av regeringen, som de senaste åren höjt skatten på bensin och diesel inte mindre än tre gånger. Därutöver har de rödgröna även beslutat om en automatisk årlig uppräkning av skatten, långt utöver vad prisutvecklingen kräver. Men att man belägger drivmedel som har en negativ inverkan på miljön med höga skatter må vara hänt.

Bilister bidrar med mer än de kostar

Dock översköljs bilister även av en mängd andra skatter och avgifter. När VTI, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, häromåret publicerade en rapport efter att ha fått i uppdrag av regeringen att beräkna kostnaden för de olika transportslagen, visade resultatet att biltrafiken är kraftigt överbeskattad. Den bidrar med dubbelt så mycket till samhället i jämförelse med vilka kostnader den belastar samhällsekonomin med. Varje år betalar svenska bilister in nästan 90 miljarder kronor i olika skatter och avgifter.

Av dessa går omkring en fjärdedel tillbaka till bilisterna i form av infrastruktursatsningar som nya vägar och underhåll av gamla. Samtidigt subventioneras andra sätt att ta sig fram högt. Allra mest kollektivtrafikresenärer som ofta inte ens betalar hälften av vad deras resande egentligen kostar. Även cyklister är en omhuldad grupp som parkerar gratis och inte behöver bidra till underhåll och byggande av cykelvägar annat än via skattsedeln.

I sin senaste budget avsatte regeringen dessutom 350 miljoner kronor per år mellan 2018 och 2020 till premier för privatpersoners köp av elcyklar. Med start den 1 januari 2018 betalar alltså skattebetalarna en fjärdedel av kostnaderna för den som vill införskaffa en elcykel, upp till 10 000 kronor.

I samma budget väljer de styrande att fortsätta straffa bilägande. Nästa år mångdubblas skatten på nybilar. Det blir allt tydligare att det inte bara är bilens inverkan på miljön, utan vad den representerar i form av frihet, individualism och tillväxt, som får en del att se rött (i ännu högre grad än de redan gör).

Förakt för vanligt folk

Miljöminister Karolina Skog (MP) har påpekat att vi måste ”plocka ned bilen från den piedestal den stått på alldeles för länge”. Hon menar att det är irrelevant om en bil är miljövänlig och går på el, eftersom bilar oavsett drivmedel är ”ytineffektiva” – ett epitet som sällan används om bussfiler trots att dessa tar upp stora ytor och mestadels ligger tomma.

Det hade varit rimligare om alla med miljöns bästa för ögonen lyssnat på Maud Olofssons (C) tydliga budskap från 2010: ”Det är utsläppen vi ska jaga, inte bilisterna eller bilarna”. Då hade den jakt vi nu ser på just bilister och bilar varit betydligt mindre aggressiv. När andra trafikslag ställs mot bilar är det som om de som är beroende av bilen i sin vardag, i sin yrkesutövning eller på grund av fysiska begränsningar, inte är människor som alla andra. Eller i alla fall av en lite sämre sort.

Det är en nedlåtande och egoistisk människosyn vilken bottnar i förakt för vanliga människor som luftas. Förakt för dem som inte har råd att köpa dyra bostäder i innerstaden eller inte är så attraktiva på arbetsmarknaden att de kan välja att jobba ett stenkast från porten.

Det är en nedlåtande och egoistisk människosyn vilken bottnar i förakt för vanliga människor som luftas.

Förakt för dem som håller vår landsbygd levande och attraktiv så att storstadsfolket när de på semestern tar tåget till vacker natur och storslagna upplevelser möts av vänlighet och vajande fält. Förakt för dem som möjliggör för miljövännerna att köpa närproducerad mat och klappa sig på axeln när de cyklar hem från Ica.

Det finns en liten privilegierad grupp som har vilja, tur och ekonomi att kunna leva sina liv i storstädernas mest centrala områden. För alla andra sorters människor är bilen en förutsättning för en fungerande tillvaro. Långt över 80 procent av svenskarna har en bil i hushållet och bilresorna står för en ungefär lika stor del av vårt resande.

I en undersökning som SKOP genomfört på uppdrag av branschorganisationerna Bil Sweden och Motorbranschens Riksförbund MRF, framgår att 60 procent av befolkningen är helt eller ganska beroende av bilen för att få ihop vardagen. På landsbygden upplever så många som 52 procent att det inte finns något alternativ till bilen överhuvudtaget, och hela 81 procent av egenföretagare och lantbrukare måste helt enkelt ha bil för att klara sig.

Att människor kan leva ett liv där de mår psykiskt och fysiskt bra, undviker stress och klarar att försörja sig och sina barn är precis lika viktigt som att vi värnar om miljön. Det finns ett nu som är minst lika relevant som framtiden. Ett nu som kräver att föräldrar skjutsar sina barn till fotbollsmatcher och att vuxna barn tar hand om sina gamla föräldrar. Ett nu där den som driver näringsverksamhet måste kunna ordna med transporter och räkna med att kunderna kommer fram.

Bilister är också människor

Vi får aldrig glömma att det är riktiga människor som sitter i de där bilarna som motas bort från våra städer. Människor som inte bara är bilister utan även cyklister, kollektivresenärer och gångtrafikanter. I dag ställer man olika sätt att resa mot varandra och utmålar det ena som bättre än det andra. I stället borde vi alla visa respekt för det faktum att olika livssituationer kräver olika lösningar, och det finns ett stort värde i att det finns möjlighet att välja.

Det är i längden också betydligt mer konstruktivt. Våra stadskärnor tillhör inte bara dem som bor där utan även dem som återfinns i villamattan, i förorterna, på landsbygden och dem som kommer och turistar mer långväga ifrån. Lycramän och flanörer har ingen ensamrätt.

Lycramän och flanörer har ingen ensamrätt.

En dag, förhoppningsvis snarare förr än senare, kommer antibilaktivisterna att vakna upp och inse att det de gjort inneburit mer skada än nytta, och att deras aggressiva kampanjer drabbat även det de säger sig värna. Bilen genererar folkliv och skapar trygghet. Det insåg man inte minst efter det stora misslyckandet med SCAFT, den modell för stadsplanering som utvecklades på 1960-talet vid Chalmers tekniska högskola och som bland annat innebar trafikseparering. Gående och cyklister på bilfria vägar och gator hamnar i ett betydligt mer utsatt läge, särskilt på kvällar och nätter.

Det är ett djupt svek att genom ekonomiska piskor, hån som ”ett ton plåt” och misstänkliggörande ta i från alla utom de bäst bemedlade möjligheten till en egen bil. Det är ofattbart att en vänster som säger sig värna om dem som tjänar minst är beredd att återigen göra bilen till en klassfråga.

Det är ofattbart att en vänster som säger sig värna om dem som tjänar minst är beredda att återigen göra bilen till en klassfråga.

Det finns en aspekt av bilfrågan som dock är större och viktigare än allt annat. Friheten. En frihet som hotas när fanatiker och drömmare på höga positioner slår sina inte särskilt kloka huvuden ihop och gör något som i ett sekel haft oerhört stor betydelse för enskilda människor till samhällets fiende nummer ett. De borde skämmas.

För som Göran Persson hade sagt om han varit liberal: Den som är satt i buss är icke fri.