Självkörande bilar är nästa frihetsrevolution

Åttioåriga Birgit har ett helsike när hon behöver ta sig till läkaren, vilket är allt oftare. Det är illa nog att vänta på färdtjänst på väg dit, utan att veta när den kommer. På väg tillbaka får hon ofta vänta en halvtimme, eller ibland en timme vid sjukhusentrén, trots att det gör ont att stå. Nåja, att lida är inte det värsta i livet. En djupare spricka i själen är att hon så sällan kan hälsa på barnbarnen. Birgit tillhör de människor som har mest att vinna och minst att förlora på hämtas och lämnas hemma närhelst hon vill och är redo.

Hon är inte den enda. Även för många som kan köra bil eller ta buss förenklas livet väsentligt med en ”hämtas hemma-revolution”. En bil beställs på lösnummer med en knapptryck på smartphonen och kommer inom någon minut. Naturligtvis kan olika sorters fordon beställas, kanske en tvåsitsare för jobbresan, en minibuss för familjeresan, eller en pickup för lastning. De som avstår egen bil slipper parkeringstrassel, verkstadsbesök och billån. Tonåringar utan körkort kan ta sig runt, till stor glädje för sina föräldrar som slipper hämta från fester mitt i natten.

För femtio år sedan blev egen bil en frihetsmaskin för var man och kvinna. Nu hägrar nästa revolution – friheten att röra sig obehindrat, men slippa besväras av allt bestyr med att sköta en egen bil. Den som älskar sin ägda bil kan naturligtvis fortsätta att pyssla om den, precis som en del  även idag håller sig med häst. För samhället kan dock paradigmskiftet bli så bra för miljön och ekonomin att det lönar sig rejält att skynda på. Denna essä bygger på en färsk samhällsekonomisk kalkyl av olika scenarier för införandet av självstyrande fordon. Det visar sig bli mycket lönsamt att justera de politiskt bestämda styrmedlen i transportpolitiken i syfte att påskynda paradigmskiftet.

Det viktigaste steget är möjligt redan nästa år

Tekniken för självstyrande bilar leder inte självklart och automatiskt till ett lyft för rörligheten.  Dels kommer det att ta lång tid, kanske decennier, innan helt autonoma bilar kan eller får navigera fritt överallt. Dels kan många transportproblem förbli olösta. Fler kanske kör egen bil när de kan göra annat än att hålla i ratten under resan. Trängsel, parkeringsproblemen och kostnader kan rentav komma att öka.

Den nya frihetsrevolutionen uppstår först genom en möjlig övergång till ”hämtas hemma”-resor. Med det menas alla resor som resenärer kan göra från önskad startpunkt till önskad destination utan alla pålagor och bestyr som följer med att använda eget fordon eller ta sig till och vänta vid en hållplats.

En genväg till hämtas hemma-revolutionen är inom räckhåll snabbare än vad som tills nyligen framstod som realistiskt. Redan nästa år serietillverkas självstyrande taxibilar som inom avgränsade bostadsområden kan hämta och köra till närmaste tågstation eller annan kollektivtrafik. Dessa kommer till en början att ha medföljande förare eller assistenter. Ganska snart sköts assistansen normalt på distans utom för passagerare med särskilda behov.  I pensionärsstaden The Villages i Florida med 125 000 invånare rullar idag självstyrande taxibilar.

Redan utan tekniken för självstyrande bilar finns en rad öppningar för hämtas hemma-revolutionen. I liten utsträckning ersätter offentliga kollektivtrafikbolag bussar med ”anropsstyrd kollektivtrafik”. I Jönköping erbjuds till exempel tjänsten till dem som bor på landsbygden och har mer än en kilometer till närmaste busshållplats. I taxibranschen experimenteras med lösningar åt motsatt håll, för att mer likna busstrafik, som till exempel den delade flygtaxin som finns i Stockholm.

Ett annat exempel på en övergångslösning är Whim-appen som startup-företaget Maas från Finland lanserar. Tjänsten Whim Unlimited kostar ungefär 5000 kronor i månaden och då ingår obegränsat antal taxiresor inom en radie av 5 km, obegränsad kollektivtrafik och obegränsad tillgång till hyrbil. Whim i sin tur slutar avtal med lokaltrafikbolag för att göra detta möjligt. Enligt Whims egen undersökning minskade kunderna resor med egen bil från 40 procent till 20 procent av alla resor, medan taxiresandet ökade från fem till nio procent – samtidigt som resandet med kollektivtrafiken ökade från 48 till 74 procent av alla resor.

Tekniken för självstyrande fordon gör samtidigt stora framsteg. Kaliforniens motsvarighet till Transportstyrelsen publicerar en årlig rapport över hur de olika tillverkarna testar självkörande bilar. De stora spelarna är GM och Waymo. Waymo är i en helt egen liga med 322 000 mil under 2017. Det motsvarar körning åtta gånger runt jordklotet, och ännu mer blir det för varje år.

GM rapporterar personer som satt bakom ratten i företagets självstyrande bilar har behövt ingripa 105 gånger under tolvmånadersperioden 2017 i situationer där bilens dator gjorde fel. Det är en förbättring med 1 400 procents förbättring jämfört med året innan. Därför hävdar att GM att målet om att lansera självkörande fordon 2019 är realistiskt. I början av 2017 lanserades också Bolt modellen utformad som användning som robottaxi utan ratt eller pedaler. Den skall användas i flera planerade AF-taxitjänster.

Redan nästa år är det alltså fullt möjligt att starta självstyrande grannskapstaxitjänster som hämtar passagerarna hemma med serieproducerade fordon. Tekniken är på många sätt ganska lik den som företaget Nobina använder i sin självstyrande buss i Kista i Stockholm (som dock kör en fast rutt). Så länge hastigheten håller sig till 20 km i timmen är också tillståndskraven begränsade. Sådana bilar är i första hand lämpliga i stadsnära bostadsområden där invånarna inte bor nära en tunnelbanestation. Även i småorter utspridd i landet kan självstyrande taxin med fördel ersätta busstrafiken och skoltransporter, även om sannolikt färre som har bil i glesbygden till en början är beredd att ge upp den helt.

De flesta lever ändå i stadsnära bostadsområden. Därmed öppnar sig goda möjligheter att många lämnar bilägandet för hämta-hemma taxi eller kollektivtrafik Det är också en väg runt de till synes olösliga dilemman som transpolitiken har fastnat i.

Transportpolitiken i återvändsgränd

Transportsystemet står inför stora utmaningar. Växthusgasutsläpp och andra miljöproblem är ännu olösta och kan med dagens teknik bara lösas till höga kostnader. Mängden privatbilar ökar, liksom trängsel och parkeringsproblem. Buss- och tågtrafiken byggs ut, men antalet passagerare ökar inte lika mycket som kostnaderna. På marginalen blir det allt dyrare att locka passagerare till ”gå till hållplats”-trafiken.

Även i Stockholms län där kollektivtrafikresande är vanligast åker enbart tre av tio kollektivt, medan fyra av tio åker bil. Av de 2,1 miljoner resor som Stockholms läns invånare gör i snitt på vardagar är endast 37 procent till arbetet. Många privatresor, som att lämna småbarn på dagis eller storhandla livsmedel, är inte alltid helt enkla att genomföra så som kollektivtrafiken ser ut i dag.

Trots utbyggnaden av kollektivtrafiken har det individuella bilkörandet fortsatt att öka. Siffrorna talar sitt tydliga språk.

Trots utbyggnaden av kollektivtrafiken har det individuella bilkörandet fortsatt att öka. Siffrorna talar sitt tydliga språk. Kommunens miljömål de senaste åren innebar att bilåkandet i Stockholm skulle behöva minska med totalt 0,2 procent per år och med 0,5 procent per år och person. Men utvecklingen går åt andra hållet. Under 2017 ökade bilåkandet i Stockholm med 2,4 procent per person och 1,3 procent totalt, enligt preliminära siffror från ­Trafikkontoret. Nu kommer staden med råge att missa sina klimatmål till 2020, och sannolikt längre fram också.

Sedan åtskilliga år har Sverige ett fördubblingsmål för kollektivtrafiken som innebär att antalet resor med kollektivtrafik ska fördubblas perioden 2006–2025. Tidigare gällde fördubblingsmålet perioden 2006–2020, men tidsramen har redan behövt förlängas.  Efterfrågan på bussresor, räknat i så kallade personkilometer, har ökat ganska lite trots en rejäl ökning av utbudet .

Eftersom bilresandet också ökat har marknadsandelen för kollektivtrafik inte ökat alls. För att kollektivtrafikresandet ska fördubblas fram till 2025 skulle det nu krävas att resandet ökar med drygt 7 procent per år fram till 2025, det vill säga drygt tre gånger så snabbt som vad som faktiskt skett eller sker i dag.

Samtidigt som kollektivtrafikens utbyggnad knappt har lyckats hejda det ökande bilresandet har kostnaden för kollektivtrafiken ökat kraftigt, enligt SKL. Ett exempel på detta finns i en färsk simulering av busstrafiken i Uppsala (Asplund, Disa och Roger Pyddoke (2017) A new model for analyzing differentiated fares and frequencies for urban bus services in small cities. K2 WORKING PAPERS 2017:8. K2, Stockholm) En viktig slutsats i denna analys är att det är mycket dyrt att öka bussresandet med ytterligare högre turtäthet eller lägre priser.

Tvärtom beräknas ett samhällsekonomiskt optimalt utbud av busstrafiken vara väsentligt lägre än dagens utbud: en neddragning av turtätheten så att utbudet minskar med ca 20 procent i innerstan och 50 procent i ytterområden. För Uppsala beräknas en sådan minskning av turtätheten minska nettokostnaden för busstrafiken med 69 procent. Denna besparing beräknas vida överstiga förlusten i termer av hur konsumenter värderar lägre turtäthet. Då har hänsyn tagits till att en del bussresenärer kanske avstår från buss om turtätheten minskar.

En slutsats av denna och liknande simuleringar är således att det är svårt att med hittillsvarande strategi nå målet om en fördubbling av kollektivtrafikanvändande, och att den i själva verket på sina håll redan är mycket mer utbyggd än vad som samhällsekonomiskt går att motivera.

En samhällsekonomisk kalkyl

I en ny analys beräknar jag de samhällsekonomiska konsekvenserna av att skynda på hämtas hemma-revolutionen. Den grundar sig på anvisningarna för samhällsekonomiska kalkyler ASEK 6 som i dag används för alla infrastrukturprojekt av eller åt Trafikverket. Slutsatsen är att omstyrning av persontransporter till hämtas hemma skulle vara mycket lönsam för såväl enskilda som samhället. Inte minst skulle miljövinsterna bli stora jämfört med nuvarande kurs.

Grunden i kalkylen är att beräkna samhällsvinster av ett sannolikt basscenario, där självstyrande bilar gradvis sprids. Detta jämförs med hämtas hemma-scenariot där utvecklingen påskyndas med olika styrmedel. I detta scenario antas andelen personer som avstår egen bil till förmån för självstyrande taxi öka dubbelt så fort.

Samhällsvinsterna i båda scenarier består bland annat av:

• Människors värdering av att hämtas hemma jämfört med att gå till en hållplats och vänta där.
• Lägre resekostnader, i synnerhet för dem som avstår egen bil. Självstyrande taxin har även lägre kostnader än stora delar av den nuvarande kollektivtrafiken, i synnerhet den mer perifera busstrafiken.
• Lägre parkeringskostnader och sparade ytor (med hänsyn taget till att kommuner också får lägre intäkter).
• Värdering av en sannolik minskning av trafikolyckor.
• Miljövinster, bl.a. av att självstyrande taxibilar kan skifta till eldrift mycket snabbare, eftersom taxibilar omsätts oftare och dessutom löser mångas att bli stående med tömda batterier . Om elen inte räcker till långturen, planerar en självstyrande taxi in laddning eller bilbyten längs vägen.
• Något mindre trängsel och behov av infrastrukturinvesteringar.

Enbart dessa aspekter summerar till mycket stora vinster. År 2030 skulle basscenariot ge upphov till 140 miljarder kronor i samhällsvinst jämfört med i dag. Men det påskyndade hämtas-hemma scenariot ger upphov till 270 miljarder, enbart under 2030. Att skynda på kan alltså ge upphov till en samhällsvinst på drygt 100 mdr kronor per år under lång tid framöver.

En del av vinsterna i hämtas-hemma scenariot tjänas av bilägare som byter från bil till hämtas hemma-transporter. Om man slår ut denna vinst på Sveriges löntagare, skulle det motsvara en vinst på 3 080 kronor i månaden per person år 2030. Det ger samma effekt som om löneökningarna varje år blev en och en halv gånger så höga som normalt under de kommande två decennierna.

Ju snabbare hämtas-hemma scenariot förverkligas, desto fler självstyrande taxibilar finns det, och desto snabbare och bättre fungerar också leveranser.

Därtill kommer vinster som inte värderas i kronor och ören. Ett exempel är leveranser av varor till hemmet som idag är näthandelns akilleshäl. Det är svårt att lämpa av varorna när ingen är hemma. Och chauffördrivna budbilar kan inte till rimliga kostnader lova exakta leveranstider. Med självstyrande bilar är det inte svårt att organisera leveranser som kommer exakt på utlovat klockslag, och där kunden sedan själv plockar varorna ur bilen. Ju snabbare hämtas-hemma scenariot förverkligas, desto fler självstyrande taxibilar finns det, och desto snabbare och bättre fungerar också leveranser. Samma bilar kan nämligen användas för både persontransporter och leveranser, och leveranser kan ofta ske på kvällar och helger när människor är hemma, men efterfrågan på persontransporter är lägre.

Hur skynda på paradigmskiftet?

I mindre städer kan hämtas hemma-transporter också komma att ersätta all nuvarande kollektivtrafik. I storstäder antas däremot att prissättningen för hämtas hemma-resor inkluderar en intelligent trängselavgift som styr trafikmixen. Hämtas hemma-transporter blir då billiga i närområdet och till närmaste pendeltåg-, tunnelbane- eller snabbuss-station, men stiger genom trängselavgifter för resor där det skulle vara möjligt att byta till en volymtransport som pendeltåg eller tunnelbana. Kostnader för den lokala busstrafiken kan minskas väsentligt, medan kollektivtrafik med lokaltåg och snabbussar ökar.

Även statens, kommunernas och landstingens finanser kan i hämtas hemma-scenariot stärkas gradvis med drygt 13 miljarder kronor år 2030 beroende på lägre kostnader för transporter, infrastruktur och bättre markanvändning.

För att säkerställa att hämtas hemma-scenariot blir verklighet skulle staten kunna införa ett skatteavdrag till privatpersoner motsvarande hälften av priset för hämtas-hemma resor. Det skulle i utgångsläget kosta 1,6 miljarder, men öka med antal resor upp till ett kostnadstak på 8 miljarder kronor. Därefter sänks avdragets procentandel för att hålla totalkostnadstaket vid 8 miljarder, och så småningom avvecklas det helt till 2030.

Det finns naturligtvis också andra sätt att stimulera paradigmskiftet. För staten finns dock ytterligare skäl att erbjuda ett skatteavdrag för privatpersoners hämta hemma-transporter. Dels kan BNP väntas öka när resor tar mindre arbetstid. Därtill motverkas en risk som finns inbyggd i skattesystemet i dag. Kommuner har i viss bemärkelse för starka incitament att skattefinansiera transporter, vilket Jacob Lundberg kartlagd i flera analyser. Till följd av att de är undantagna från moms och egenheter i jobbskatteavdragets konstruktion, betalas en kommuns utgifter i slutändan delvis av staten och andra kommuner. Denna snedvridning kan motverkas av ett statligt hämta-hemma skatteavdrag riktad till privatpersoners inköp av transporttjänster.

Ett sällsynt gott tillfälle

I dag finns inget seriöst förslag på den politiska kartan som klarar Sveriges officiella mål om 70 procents minskning av växthusgaser för transporter fram till år 2030. Det kan dock uppnås av en påskyndad övergång till autonoma hämtas-hemma transporter. För ovanlighetens skull är en sådan miljösatsning också bra för tillväxt och många människors livskvalitet.

Vilka politiska hinder står i vägen för att vi i Sverige ska kunna dra full nytta av teknikens möjligheter? Jonas Bjelfvenstam har i mars 2018 överlämnat sitt slutbetänkande ”Vägen till självkörande fordon – introduktion” (SOU 2018:16), med en lång rad förslag till lagändringar som klargör ansvarsförhållanden och bereder vägen för självstyrande fordon. Om dessa lagändringar genomförs är hindren för lokala självstyrande hämtas hemma-fordon i stort sett undanröjda.

Det skulle också skapa större miljönytta än någon av de kollektivtransportinvesteringar eller miljöbilssubventioner som är införda eller som övervägs.

För såväl offentliga kassor som samhällsekonomin i stort skulle en kraftfull omstyrning av persontransporter till hämtas hemma vara vida mer lönsam än något annat infrastrukturprojekt som inkluderats eller övervägts i den nationella transportplanen som sträcker sig till 2029. Det skulle också skapa större miljönytta än någon av de kollektivtransportinvesteringar eller miljöbilssubventioner som är införda eller som övervägs. Inte minst skulle det också leda till den största förbättringen i tillgänglighet och kostnadssänkningar för Sveriges invånare sedan bilens intåg.

Därför är det sannolikt att intresset från politiska partier för olika hämtas hemma-stimulanser vakna ganska snart. Om inte, fastnar Sverige allt mer i en transportpolitisk återvändsgränd och många människor som Birgit får vänta länge på den frihetsrevolution som är fullt möjlig redan nu.