Kasta inte pengarna i sundet

Elektrifiering av motortrafiken i all ära. I en era när omställning av fordonsflottorna och laddningsmöjligheter har blivit en marknadsfråga, är järnvägen framtidsmetoden när det kommer till storskaliga godstransporter i den svenska klimatstrategin. Och den kräver i allra högsta grad statliga lösningar med europeisk och internationell förankring.

Hur mycket gods som kan eller kommer att flyttas över till järnvägen i dag är ovisst, givet att ingen vågar sätta nationella mål. Därmed är det i praktiken ingen som heller vet hur snabbt eller långsamt omställningen kan eller kommer gå. Kapacitetsfrågan gällande stambanorna är i centrum, givet att passagerar- och godstågen i dag samsas om centrala delar av järnvägsnäten.

Men att klara överflyttningen handlar inte bara om nya satsningar. Att vårda de spår som redan är lagda är avgörande; räls som i dag i praktiken ligger i träda och kämpar mot tidens tand.

Och så finns ju flaskhalsarna. Öresundsregionen håller på att bli en sådan. I dag finns det två vägar till och från kontinenten: Antingen via Öresundsbron genom Danmark eller med färjetrafik från Trelleborg till Tyskland. Den förstnämnda förbindelsen klarar inte stålgods.

Uppdraget från de två skandinaviska regeringarna inkluderade inte godstågskapacitet.

När en ny Öresundsförbindelse diskuteras borde godsfrågan därför vara central. Men när en dansk-svensk utredning om den så kallade HH-förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör presenterades i förra veckan hade Trafikverket och danska Vejdirektoratet inte räknat med godstågskapacitet i den föreslagna järnvägstunneln. Anledningen är enkel: Uppdraget från de två skandinaviska regeringarna inkluderade inte en sådan kapacitet.

Utredningen, som slog fast att en lokaltågförbindelse även med en bilvägstunnel inte är samhällsekonomiskt lönsam och att Sverige och Danmark därför skulle behöva skjuta till cirka 20 miljarder kronor för att förbindelsen ska kunna återbetala sig på 40 år, mottogs med kompakt tystnad från infrastrukturminister Tomas Eneroth och hans departement. I Danmark betonade infrastrukturminister Benny Engelbrecht, även han socialdemokrat, att det extra statliga tillskottet som krävs måste vägas mot det övriga behovet.

Samtidigt är behovet av ännu en Öresundsförbindelse uppenbart. Inte bara för att Öresundsbrons kapacitet förr eller senare kommer att slå i taket. Men också för att den kommande Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Danmark och Tyskland riskerar att göra Öresundsregionen och därmed Sverige till en export- och importmässig flaskhals – om inte Sverige är redo att möta den ökade transportkapaciteten.

På SJ ser man ett stort behov av en andra Öresundsförbindelse. Pär Helgesson, ansvarig för samhällskontakter och höghastighetståg, ser Köpenhamn som en viktig trafiknod för bolaget.

– Det är väldigt viktigt för SJ att det blir en andra Öresundsförbindelse. Vi ser en stadigt växande efterfrågan på att resa till Köpenhamn och i förlängningen ser vi också möjligheter tack vare Fehmarn Bält-förbindelsen. Samtidigt är det trångt på Öresundsbron, och vi vill fördubbla vår trafik från Göteborg och Stockholm. I framtiden kommer Öresundsförbindelsen inte räcka till för varken passagerartåg eller godstrafik.

Pär Helgesson ser dock inte HH-förbindelsen som svaret på det behovet.

– Utredningen visar väldigt tydligt att HH-förbindelsen är till för regionala tåg. Man räknar inte med att det kommer vara attraktivt för långväga persontåg och definitivt inte för godståg. Med de förutsättningarna ser jag inte att en HH-förbindelse kommer ha någon större praktisk betydelse för SJ.

Tyvärr har frågan om en ny Öresundsförbindelse relegerats till lokal- och regionalpolitisk träta.

Tyvärr har frågan om en ny Öresundsförbindelse relegerats till lokal- och regionalpolitisk träta. Helsingborg vill ha nämnda HH-tunnel, Malmö föreslår en slags expresstunnelbana vid namn Öresundsmetron och Landskrona föreslår Europaspåret. Den sistnämnda lösningen skulle kapa restiden mellan Stockholm och Hamburg med en halvtimme och dessutom erbjuda något som varken HH-förbindelsen eller Öresundsmetron kan ge: Godstågskapacitet.

Huruvida en ny Öresundsförbindelse är politiskt möjlig är i dag oklart. De senaste åren har varit en rejäl uppförsbacke för de som förespråkar en gränsfri Öresundsregion. I både Stockholm och Danmark har de olika regeringarna turats om att införa diverse begränsningar för både vardagspendlare och långväga resenärer. Gräns- och ID-kontroller samt krav på snabbtester för covidfri transit har blivit den nya vardagen för en region som under Öresundsbrons första 15 år i praktiken varit en gränsfri zon.

Öppenheten och sårbarheten har dock gjort att mycket av den nationella debattens fokus i ledande, brännheta politiska frågor fokuserats på just Öresundsregionen.

Pär Helgesson på SJ ser att man nu behöver titta bredare och studera andra alternativ för en ny Öresundsförbindelse.

– Det måste göras snabbt och förutsättningslöst, säger Pär Helgesson, som menar att det i dagsläget endast finns ett sådant konkret alternativ:

– Jag känner bara till ett annat konkret alternativ, men det utesluter inte andra alternativ. Det konkreta alternativet går under arbetsnamnet Europaspåret.

”Det behövs en till fast Öresundsförbindelse för järnväg som kan hantera både långväga passagerartåg och godståg.”

Pär Helgesson menar att man måste se till de uttalade nationella riktlinjerna om att flytta över mer gods från väg till järnväg.

– HH-förbindelsen öppnar ju upp för mer vägtrafik. Det kommer ta tid att elektrifiera vägarna och fordonen. Därför måste nästa Öresundsförbindelse bidra till omställningen. Det behövs en till fast Öresundsförbindelse för järnväg som kan hantera både långväga passagerartåg och godståg.

Sverige kommer förr eller senare att tvingas fatta ett beslut om ännu en förbindelse. Men det kommer ha väldigt lite att göra med en lokal arbetsmarknadsregions behov av bättre pendlingsmöjligheter. I stället handlar det om just den nämnda Fehmarn Bält-förbindelsen. Och de där godstågen som Pär Helgesson talar om.

Antingen passar Sverige på att dra nytta av ökande flöden i norra Europa, eller så hamnar den svenska exportsektorn på efterkälken. Därför är frågan om nästa Öresundsförbindelse inte en lokal pendlarfråga. Det är en nationell infrastrukturfråga.

Helgesson menar att en framtida ny Öresundsförbindelse måste ses både ur ett regionalt och ett nationellt perspektiv.

– Det är definitivt både och men det får inte reduceras till en regionalpolitisk fråga.

SJ:s önskemål till infrastrukturpolitiken är att det nu krävs att den nationella nivån engagerar sig i frågan om en ny Öresundsförbindelse och stakar ut vägen.

– Det är långa ledtider att bygga transportinfrastruktur och järnväg. Nu har Fehmarn Bält-förbindelsen börjat byggas. Den är färdig redan om nio år. Danskarna har i flera år hållit på att bygga nya spår och uppgradera de befintliga. Vi har inte gjort motsvarande arbete på den svenska sidan. Sverige har hamnat efter. Vi behöver sätta hög fart.

Givet att nästan hälften av det gods som exporteras via södra Sverige, antingen via Öresundsbron eller via tågfärjorna, är någon form av skogsindustriprodukt, är också infrastrukturfrågan till kontinenten en central fråga för branschorganisationen Skogsindustrierna. Pappersmassa och sågade trävaror kräver volymkapacitet som lämpar sig särdeles väl för järnväg och sjötransport. För Karolina Boholm, talesperson för transport- och infrastrukturfrågor, är bättre järnvägsförbindelser till Europa att likställa med säkra och tillförlitliga kommunikationer.

– Kopplingen till kontinenten är otroligt viktig för våra medlemsföretag. Ska vi öka mängden tågtransporter, och sjöfart också för den delen, måste vi veta att det finns en tillförlitlighet i våra leveranser.

Därför är inte den viktigaste frågan för Skogsindustrierna huruvida det blir en ny Öresundsförbindelse med godstågskapacitet, utan att kontakten med Tyskland kan garanteras.

– Ibland blir det urspårningar eller spårfel i Danmark. Därför är en färja den billigaste bron eller tunneln som kan byggas. Om vi verkligen vill ha gods över Öresund måste vi ha en alternativ väg förbi Danmark. Ska vi lägga miljarder på en fast infrastruktur eller ska vi lägga miljoner på att säkra upp en färjetrafik som tagit ganska mycket stryk av Öresundsbron?

Karolina Boholm pekar också på att resursfrågan inte bara är en monetär fråga.

– I dag har vi kompetensbrist inom flera tekniska områden. Om vi bestämmer oss för ett stort infrastrukturprojekt kommer vi i praktiken inte att kunna göra ett annat. Resurser är inte bara pengar.

Regionpolitikerna i Skåne har lagt en våt filt över debatten om vilket det bästa alternativet för hela landet är.

Men om det ska byggas en ny Öresundsförbindelse med järnvägskapacitet menar Karolina Boholm att regionpolitikerna i Skåne har lagt en våt filt över debatten om vilket det bästa alternativet för hela landet är. Hon pekar liksom SJ:s Pär Helgesson på Europaspåret.

– Regionpolitikerna i Skåne har bestämt att Landskrona är ett ointressant alternativ. Men vi vet ju inte det eftersom ointresset gjort att Europaspåret inte blivit ordentligt utrett av Trafikverket. Landskrona står och kämpar utan att kunna påvisa den nytta som de menar att deras alternativ har.

Boholm fortsätter:

– Om man ska ta ett beslut att använda nationella resurser på en ny förbindelse, så måste alla alternativen upp på bordet så att vi vet vad Landskrona-alternativet kan ge. För godset är Europaspåret mycket bättre eftersom det har kapacitet för godståg. Om vi ska använda resurser så måste vi veta hur vi ska prioritera rätt.

Men långt innan nästa Öresundsförbindelse måste politiken fokusera på det som redan finns – men som är på väg att förloras. Det eftersläpade underhållet måste åtgärdas. Därmed är det inte en fråga om nysatsningar utan om att säkra befintlig kapacitet.

– Vi måste se till att det gods som går via järnvägen inte försvinner, säger Karolina Boholm och lägger till: Vi kan inte tro att lösningen är att bygga nya grejor som inte heller ska underhållas.

– Vi bör inte göra några nyinvesteringar innan vi visat att vi kan ta hand om det vi har. Sverige ska inte ägna sig åt kapitalförstöring.

”Sverige ska inte ägna sig åt kapitalförstöring.”

I slutet av 2020-talet öppnar Fehmarn Bält-förbindelsen. Den rödgröna regeringen har sitt prestigeprojekt klart för sig: nattåg till Europa i närtid. Om det ska kunna samsas med en historisk överflyttning av en större andel av godset från väg till räls, och om såväl gods- som passagerartrafik ska kunna möta den dansk-tyska kapacitetsökningen. Då brådskar det med ett svenskt beslut om hur och var det svenska godset och resenärerna ska kunna angöra kontinenten.

Läs också: Regeringens förtäckta räddningspaket till godsjätten