Cecilia Reje:
Efter elkrisen kommer vägkrisen
Samhälle Essä
Tågen dominerar debatten. Samtidigt har vi ett vägnät som knakar i fogarna och stora delar av landet där bilen är det enda rimliga alternativet. I brist på politiskt intresse riskerar vägnätet att gå samma utveckling till mötes som elnätet, skriver Cecilia Reje.
Svenska politiker har drabbats av ”tågtourettes”. Det märktes inte minst i debatten mellan infrastrukturminister Tomas Eneroth och Moderaternas trafikpolitiska talesperson Maria Stockhaus i P1 Morgon tidigare i mars. Trots att temat för debatten var de dåliga vägarna på landsbygden, så handlade en stor del av diskussionen om behovet av nya järnvägar. Det verkar vara symptomatiskt för hela infrastrukturdebatten.
Med tanke på hur diskussionerna går kan man lätt få uppfattningen att tåg är det dominerande trafikslaget i dag och förväntas vara det även i framtiden. Men så är inte fallet. De flesta transporter sker på väg och enligt Trafikverkets prognoser kommer det att se ut på det sättet i minst 20 år framöver. I takt med att ekonomin utvecklas och befolkningen växer kommer fler att färdas på våra vägar. Dessa prognoser ligger även som underlag på regeringens bord, med anledningen av att de under våren ska ta presentera en ny nationell plan för infrastrukturen för minst tolv år framöver.
Vägtrafik är – och kommer sannolikt fortsätta
vara – det dominerande trafikslaget.
Vägtrafik är – och kommer sannolikt fortsätta vara – det dominerande trafikslaget. Det betyder emellertid inte att vi satsar mer på väg än på järnväg. När John Hassler, professor i nationalekonomi och tidigare ordförande i Finanspolitiska rådet, nyligen gick igenom fördelningen konstaterade han att ungefär 85 procent av de statliga investeringarna går till järnvägen. Snedfördelningen gäller även när det kommer till underhåll där vägnätet får ungefär lika mycket medel som järnvägen. Detta trots att vägnätet står för omkring åtta av tio persontransporter.
Hur påverkas vägnätet av denna prioritering? Jag har tidigare i Smedjan beskrivit den skuld med eftersatt underhåll som byggts upp. Enligt en ny rapport från Transportföretagen är mer än var tionde statlig väg i dag i mycket dåligt skick, vilket i praktiken innebär en ojämn vägyta med sprickor och spår.
De gropiga vägarna förhindrar med andra ord livsviktiga transporter.
Sämst ser det ut i Gävleborgs län, där det rör sig om var fjärde väg. Effekterna av ett fallerande vägnät har blivit tydligt för Gävleborgsborna under pandemin. Vissa boenden på landsbygden fick nyligen besked om att de inte kan vaccineras i sina hem, eftersom vaccinet inte tål skakningar under transporten. De gropiga vägarna förhindrar med andra ord livsviktiga transporter.
I dag uppgår skulden av eftersatt underhåll på vägnätet, det vill säga sådant som redan borde ha genomförts, till omkring 23 miljarder kronor enligt Trafikverket. Kostnaden för att ta igen det eftersatta underhållet ökar dessutom över tid.
Kostnaden beräknas nämligen fördubblas inom tio år om ingenting görs. Bakgrunden till detta är, grovt förenklat, att det är billigare att ta hand om det vi har i dag, snarare än att reparera det som redan har gått sönder. Det har Ulrika Honauer, avdelningschef för vägunderhåll på Trafikverket beskrivit i en intervju på myndighetens hemsida:
Vi tvingas prioritera vad som ska göras. Underhållet blir mer kortsiktigt. Vi prioriterar alltid trafikanten och driften, att vägarna är säkra och farbara. Men mer genomgripande förbättringar kan få stå tillbaka. Det kan till exempel handla om att laga asfalt, snarare än att bygga om hela vägkroppen, trots att det skulle behövas. Det blir dyrt i längden, det är effektivare att förebygga än att ta hand om akuta problem.
Det är med andra ord dyrare och mindre effektivt att lappa och laga än att förebygga skadan till att börja med. Det är mer samhällsekonomiskt lönsamt – eftersom människor och företag får mer nytta av infrastrukturen per betald krona. Medel till att vårda det vi har prioriteras dock bort gång efter gång till förmån för nya prestigeprojekt.
Om den grundläggande tillgängligheten i Sverige inte ska drabbas, behövs ett välfungerande vägnät.
Om den grundläggande tillgängligheten i Sverige inte ska drabbas, behövs ett välfungerande vägnät. Oavsett om det handlar om att köra sina barn till skolan eller livsviktiga medicin- och livsmedelstransporter, finns det många platser i Sverige där bilen är det enda alternativet. Detta gäller framförallt utanför storstäderna.
När Trafikverket har för lite medel till underhåll är det just dessa platser som prioriteras ned. Vad får denna prioritering för konsekvenser? Vägnätet utanför storstäderna är en otroligt viktig del för godstransporter. Om vi liknar transportsystemet vid ett blodomlopp så är det lågtrafikerade vägnätet kapillärerna. Enligt Trafikverket sker 75 procent av den tunga trafiken på vägar utanför tätorterna, sett till antal fordonskilometer.
Ett tydligt exempel är den svenska skogsindustrin, som är den del av industrin som köper mest godstransporter i Sverige. Trots att branschen även är den största köparen av godstransporter på järnväg, för att transportera bland annat trä och papper, fungerar inte logistikkedjan utan vägnätet. Lastbilen behövs för att frakta virket från skogen och till fabrikerna. Detta faktum kommer att bestå så länge vi inte drar järnvägsspår till varje plats i varje skog i hela Sverige. Därför får nedprioriteringen av vägunderhållet konsekvenser, menar Karolina Boholm, transportdirektör på Skogsindustrierna när Smedjan kontaktar henne.
– Det eftersatta underhållet medför att skogsindustrins logistikkedjor blir mindre tillförlitliga. Hastighetsnedsättningar, avstängningar, ökade olycksrisker samt mer förslitning på fordonen påverkar inte bara de direkta transportkostnaderna utan stör hela produktionsprocessen och leveransen till kund.
Även gruvnäringen och livsmedelsindustrin möter liknande problem. Basen i produktionen – till exempel en gruva eller en åker – finns ofta långt utanför en tätort och långt ifrån närmaste järnvägsspår. Därför behövs ett välfungerande vägnät.
Hur kommer det sig då att vi har hamnat i detta ensidiga fokus på tåg? En anledning är förstås diskussionen om miljö och klimat, och den politiska ambitionen att flytta över trafik från väg till järnväg. Genom att satsa på järnvägen ska man få fler att ta tåget.
Intentionerna är goda, men i praktiken är det lättare sagt än gjort. Trafikverket menar att det finns en ganska liten potential för överflyttning mellan olika trafikslag. Att frakta varor med lastbil är generellt sett billigare och mer flexibelt i jämförelse med tåg, vilket påverkar valet av transportsätt.
Läs också:
I Trafikverkets inriktningsunderlag för den kommande infrastrukturplanen börjar även expertmyndigheten ifrågasätta kostnadseffektiviteten i denna strategi. Myndigheten skriver följande angående de tåginvesteringar som redan är beslutade i den befintliga infrastrukturplanen:
De investeringar vars klimateffekter beräknats kostar tillsammans nära 170 miljarder kronor, och beräknas minska transportsektorns klimatutsläpp med omkring 0,1 procent. Om investeringarna kunde färdigställas omedelbart skulle effekten bli större, eftersom dagens fordon släpper ut mer än framtida fordon – men även då skulle effekten vara klart under en procents minskade utsläpp.
Vägnätet är mer flexibelt och därför kan ta hänsyn till den tekniska utvecklingen.
Med andra ord tar det tid att bygga klart tåg och under tiden kommer fordonsflottan sannolikt minska sina utsläpp – vilket innebär att satsningen på tåg inte genererar särskild stor minskning av utsläppen. I underlaget konstaterar myndigheten samtidigt att det vore mer kostnadseffektivt att satsa på biodrivmedel för att få ned utsläppen från fordonssektorn.
Det finns med andra ord mycket som talar för att vi borde tala mer om vägarna än tågen. Ett av de starkaste skälen, som även Konjunkturrådet konstaterar, är att vägnätet är mer flexibelt och därför kan ta hänsyn till den tekniska utvecklingen. Vägar kan byggas om, flyttas och ha flera funktioner. Spåren är bundna till den plats där de förläggs. Om framtiden erbjuder fossilfria, längre, tyngre och autonoma fordon, finns det en risk att tågrälsen inte kommer användas som tidigare. Det kan då bli svårt för samhället att utnyttja den investeringen som redan gjorts.
Det finns givetvis många fördelar med tåg och det är alltjämt en viktig del av vårt transportsystem. För människor erbjuder tåget ett klimatvänligt sätt att resa och möjligheter att arbeta eller att ägna sig åt andra saker samtidigt. För många företag erbjuder godstrafik på järnväg ett miljövänligt sätt att transportera stora volymer.
Riskerna med att låta järnvägen ta över debatten, investeringarna och en stor andel underhållet är dock stora. För människor, gods och företag kommer vägnätet vara den viktigaste delen av infrastrukturen lång tid framöver. Det är därför mer lönsamt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv att lägga mer resurser till vägarna. Risken är annars att vägnätet blir det nya elnätet.