Marcus Björk: Det är ingen naturlag att staten ska köra tåg

Få företag engagerar lika mycket som SJ. Är det inte förseningar så är det slitna vagnar eller illa fungerande biljettsystem. Det anmärkningsvärda är att det politiska engagemanget är så begränsat, trots att staten som ägare har det yttersta ansvaret för SJ:s misslyckanden. Kanske handlar det om att det för många är svårt att föreställa sig att det skulle kunna vara på något annat sätt. Exempelvis drar sj.se fortfarande överlägset mest trafik när det kommer till att köpa tågbiljetter, och SJ säljer bara andra bolags biljetter när det passar dem. Trots att det är 24 år sedan persontågstrafiken avreglerades i Sverige har det underpresterande SJ fortfarande en marknadsandel på cirka 95 procent. 

Samtidigt kan man konstatera att på sträckor där kommersiella villkor råder har privata aktörer lyckats betydligt bättre än SJ. Ett exempel är Göteborg–Stockholm, där MTRX sedan trafikstart 2015 tagit en marknadsandel på ungefär 30 procent. MTRX har haft nöjdast kunder bland alla tågbolag under åtta år i rad enligt oberoende Svenskt Kvalitetsindex. I mätningen 2024 kunde bolaget stoltsera med en kundnöjdhet på 81,1 procent, att jämföra med SJ:s bottenplacering med betydligt lägre 53,7 procent. Detta trots att båda bolagen kör på samma järnvägsspår och behöver hantera samma problem som den eftersatta infrastrukturen för med sig. Faktum är att SJ hade lägre kundnöjdhet än samtliga av de ständigt utskällda storbankerna. 

Faktum är att SJ hade lägre kundnöjdhet än samtliga av de ständigt utskällda storbankerna. 

Trots att SJ konsekvent underpresterar – till den grad att till och med bolagets VD Monica Lingegård kände sig manad att offentligt be om ursäkt efter haveriet vintern 2023 – är det sällan SJ ifrågasätts från politiskt håll. En rimlig reaktion från våra folkvalda hade förstås varit att ställa frågan om ägarstyrningen brustit. Eller om det kanske behövs fler privata aktörer, som tenderar att ha mindre tålamod med underpresterande verksamheter. Det ligger nämligen nära till hands att misstänka att delar av SJ:s problem hänger samman med en monopolistisk företagskultur som sitter kvar i väggarna. Trots att det är mer än två decennier sedan avregleringen genomfördes finns det tecken på att banden mellan SJ och Trafikverket bestått. 

Att SJ lyckas behålla sin dominerande ställning år efter år trots att de underpresterar, beror enligt vissa privata aktörer i branschen delvis på att de favoriseras. Exempelvis har Snälltåget riktat kritik mot Trafikverket för hur de upphandlade nattågstrafiken mellan Stockholm och Jämtland. Trafikverket hade då en så specifik kravbild för fordon att endast en operatör – av en händelse statens eget bolag SJ – kunde uppfylla den.

Snälltåget har också framfört kritik mot hur Trafikverket upphandlat nattåg mellan Stockholm och Berlin, en sträcka som trafikeras sommartid av Snälltåget sedan 2012. SJ var enda aktör som inkom med anbud och vann således upphandlingen. I samband med att upphandlingen avslutades aviserade också SJ att de kommer att börja köra kommersiell trafik även de perioder Snälltåget kör – en affärsmässig offensiv. 

Genom upphandlingen kan SJ trafikera sträckan utan att ta någon egen ekonomisk risk under åtta av årets tolv månader.

Snälltåget pekar på att det kan leda till ojämlik konkurrens mellan dem själva och SJ, genom möjligheter till så kallad korssubventionering. Genom upphandlingen kan SJ trafikera sträckan utan att ta någon egen ekonomisk risk under åtta av årets tolv månader. Något som möjliggör vinstöverföring från lönsam till olönsam verksamhet – en tydlig konkurrensfördel. 

Att SJ tillåts fortsätta underprestera år efter år är ett politiskt misslyckande och behöver hanteras som ett sådant. En delprivatisering av SJ – där staten i ett första skede säljer 49 procent till privata investerare – skulle ge bolaget ägare som förmår ställa andra krav på organisationen. Privata investerare lär förstå vikten av nöjda kunder, något som borgar för ökad kvalitet.