Snart tar Greta flyget

Det finns något Elon Musk-likt över Anders Forslund, vd och en av grundarna till Heart Aerospace. Det är inte en jämförelse som skulle uppfattas odelat positivt i alla sammanhang, men avser här främst förmågan att berätta om sitt projekt på ett sätt som är både visionärt och ingenjörsmässigt detaljerat på samma gång. Han talar klingande göteborgska i stället för robotlik engelska, men är gänglig lite på samma vis.

Att hans elflygsstartup ska nå samma höjder som Tesla är kanske att hoppas på för mycket, men intrycket är att det är många som vill att Heart Aerospace ska lyckas. Deras mediedag besöks inte bara av prins Daniel och infrastrukturminister Tomas Eneroth, utan också av en bred flora av aktörer från flygbranschen. SAS har tecknat en avsiktsförklaring om att köpa plan av företaget.

Evenemanget äger rum i Heart Aerospaces hangar, och bara det är egentligen en bedrift. Fram till rätt nyligen var tanken om att bygga ett elflygplan för passagerartrafik mest en intressant idé. Efter bara ett par år har företaget riskkapital, tre hangarbyggnader på Säve flygplats utanför Göteborg, och planer på att leverera flygplan till kommersiell trafik till 2025. Utspritt i hangaren visar de upp tidiga prototyper på motorer, batterier och styrsystem.

Mycket talar för att de har en bra chans att lyckas. I en ren jämförelse kan man uttrycka det som att det fossila flyget har vissa fördelar gentemot elflyget, framför allt på längre sträckor. Energitätheten i oljebaserade drivmedel är mycket hög vilket borgar för lång räckvidd. Om människor kunde dricka bensin skulle en genomsnittlig vuxen klara sig på 1,5 liter i veckan. Men förbränningsmotorer är samtidigt enormt mycket mer komplicerade maskiner än elmotorer. En vanlig flygplansmotor har hundratusentals delar. Det betyder inte bara att inköpskostnaden är betydligt högre – runt 30 gånger priset för en motsvarande elmotor – utan också att underhållskostnaderna stiger och utvecklingsprocessen förlängs.

Elektrifieringen av flyget är en landsbygdsfråga snarare än en klimatfråga.

Att utveckla ett nytt fossildrivet flygplan kan ta decennier, medan ett elflygplan både kan utvecklas snabbare och förbättras successivt. I takt med att batterierna blir lättare, tätare och billigare kan räckvidden och ekonomin förbättras under planets livstid, i stället för att inköpet bara blir en enda lång avskrivning. Samma dag som Heart Aerospace visade upp sin drivlina hävdade Tesla på sin Battery Day att deras nya batterier kommer att öka räckvidden med 54 procent, samtidigt som tillverkningskostnaden sjunker till nästan hälften.

Det återstår att se om det blir så. Redan utan att det sker någon teknikutveckling på batterisidan räknar dock Heart Aerospace med att ha en räckvidd på 40 mil. Det kan låta lite, men faktum är att det är fullt tillräckligt för en rad syften. Det räcker visserligen inte för att flyga mellan Stockholm och Köpenhamn – ett avstånd på drygt 50 mil – men med nuvarande utvecklingstakt undrar man hur länge det dröjer.

Framför allt finns det här en viktigare poäng att göra: elflyget, åtminstone i Heart Aerospaces tappning, är inte utformat för att rakt av ersätta det konventionella. Det fossila flygets fysiska och tekniska egenskaper har fått oss att tänka på flygande, på flygplan och på flygplatser på ett särskilt sätt. Det har varit storskaligt, inte minst till markanvändningen, och använts för långa resor, främst mellan stora städer. Det har inneburit stora säkerhetskontroller och besvärliga transfers. I klimatkrisens tid har de höga utsläppen per passagerare kommit att förknippas med slöseri.

Eftersom detta är vår syn på genren ligger det nära till hands att tänka att man rakt av ska ersätta det fossila flyget med ett fossilfritt flyg, som i övrigt har samma egenskaper. Om det bara gick att sätta sig i ett eldrivet Tesla-plan till New York skulle allt kännas bättre.

Elflygets framväxt kommer dock inte främst att ersätta denna typ av flygande – åtminstone inte på kort eller mellanlång sikt – utan upprätta en ny kategori av regionalt resande. Det är här, när man börjar tänka på elflyget som ett slags lokalt och regionalt snabbtåg utan behovet av räls, som det verkliga perspektivskiftet sker. Elektrifieringen av flyget är en landsbygdsfråga snarare än en klimatfråga.

Med ett elflygplan skulle Sollefteåborna kunna flyga till Luleå eller Stockholm på ett par timmar.

Elflygets fysiska och tekniska egenskaper – exempelvis de låga inköps- och underhållskostnaderna, kortare utvecklingstider, kortare start- och landningsbanor, men också långsammare och tystare flygplan – innebär att det är perfekt för småskalig trafik på stadsnära flygplatser. Med elektriska plan går det att få ekonomi i en kategori av resor som inte funnits i Sverige på länge, om alls. För storstäderna, som i de flesta fall redan har goda kommunikationsmöjligheterna åt alla möjliga håll, spelar detta mindre roll.

Men ta en stad som Sollefteå, min gamla hemkommun i Västernorrlands inland. Där kämpar lokalsamhället för att få behålla sitt BB och i förlängningen sitt sjukhus, i en tuff tillvaro. Nedläggningen av regementet under Persson-regeringen förstärkte den negativa utveckling som pågått sedan 1970-talet och lämnade den gamla flottarstaden utan en tydlig basnäring. Ett av grundproblemen är att det är lite för långt överallt. Det går inte att arbetspendla till Örnsköldsvik eller Härnösand. Det tar mer än 2,5 timmar att köra till Umeå och nästan lika länge till Östersund. Det tar tio timmar att åka kollektivt till Luleå och minst sex timmar till Stockholm. Åtminstone om man håller sig på marken. Från Sollefteå Kramfors flygplats, som numera går under det mer säljande namnet Höga Kusten Airport, brukade jag under min gymnasietid flyga till Stockholm över helgen med Skyways standbybiljetter för 200 kronor. Ibland var planet fullt och man fick vänta på nästa, men det gick ändå snabbare än att hoppa på Y-bussen.

Numera är avgångarna betydligt färre än under det tidiga 2000-talet, men med den förbättrade ekonomin som elektrifieringen innebär kanske det kan förändras. Med ett elflygplan skulle Sollefteåborna kunna flyga till Luleå eller Stockholm på ett par timmar. Det blir inga problem att åka till Umeå eller Östersund för ett möte. Men dessutom finns orter, förbindelser och resor inom räckhåll som aldrig hade funnits på kartan tidigare. Plötsligt kanske man kan göra en dagtripp till Vasa, Åbo eller Trondheim. Man kan gå på konsert i Gävle och flyga hem samma kväll. Motsvarande tvärförbindelser uppstår för en lång rad städer i hela landet. Från Östersund kan man flyga till Mora och Oslo. Tänk om det gick att åka från Karlstad till Göteborg på en halvtimme, från Norrköping till Växjö eller från Jönköping till Visby på samma tid.

Det är naturligtvis inte säkert att någon av dessa förbindelser överhuvudtaget uppstår. Poängen är inte heller att elflyget med automatik räddar Sollefteå eller någon annan geografiskt utmanad ort.

Poängen är att det kan krympa avstånden i de delar av landet som verkligen skulle behöva det. I decennier har man pratat om hur digitaliseringen kommer att göra avstånd mindre relevant, och i förlängningen om hur detta ska göra glesbygden mer attraktiv att leva i. Man har föreställt sig en ny grön våg där befolkningen ska massevakuera storstäderna och hitta livskvaliteten i landsbygdsluften. Så länge man har fiberuppkoppling kan man väl jobba på distans.

Så har det inte blivit. I stället är det storstadsregionerna som växt – i vissa fall ohälsosamt mycket – de senaste decennierna. De senaste åren har utflyttningen från Stockholm visserligen varit större än inflyttningen, men det är inte till Sollefteå, Dorotea eller Grums som södermalmsborna flyttar, utan till det man kan kalla den tätortsnära landsbygden. Många vill bo i hus en bit från stan eller ha en sommarstuga långt ute i skogen, men ingen vill bo tre timmar från jobbet.

Som ekonomen Enrico Moretti visar i sin bok The New Geography of Jobs är det en slags ironisk dynamik i den digitaliserade och globaliserade ekonomin, som innebär att avstånd spelar större roll än tidigare, snarare än mindre. Förklaringen är det han kallar täthet (”thickness”). Företag som behöver kapital har bättre chans att få det om de finns på samma platser som riskkapitalisterna. Företag som är beroende av skickliga personer inom vissa yrkeskategorier söker sig till de sammanhang där det finns många av dem för att maximera sina chanser att hitta de bästa. Arbetstagarna söker sig av samma skäl till samma platser, för att maximera chansen att hitta ett jobb där man får störst utdelning av sin utbildning och kompetens.

Klusterbildningen skapar en slags stordriftsfördelar och förstärker produktiviteten och lönsamheten. De ekonomiska effekterna spiller över inte bara på de högutbildade ingenjörerna i Silicon Valley eller liknande högproduktiva kluster, utan på hela det kringliggande samhället. I städer som Boston och San José tjänar personer med enbart gymnasieutbildning i genomsnitt runt 65 000 dollar om året, motsvarande en månadslön på runt 50 000 kronor i månaden.

De digitala mötena och arbetssätten kommer förstås också att öka, inte minst efter coronapandemin då många av verktygen slagit igenom på ännu bredare front, men de är samtidigt långt ifrån redo att ersätta de verkliga mötena. Skulle du exempelvis våga anställa en person utan att ha träffat denne i verkliga livet? Skulle du finansiera en startup utan åtminstone ett fysiskt möte? Skulle du anlita en viktig leverantör till ditt företag utan att träffa dem? Skulle du bli ihop med någon bara utifrån ett antal dejter på Zoom?

Undantag finns kanske, men så länge de flesta svarar nej på de frågorna kommer avstånden att spela roll. Vilket också betyder att vår förmåga att överbrygga avstånden spelar roll. Det är värt att påminna om att folk inte flyttar från Sollefteå eller andra kommuner för att de nödvändigtvis vill det. Människor har i allmänhet en stark anknytning till de platser och regioner där de växt upp eller lever.

Bättre kommunikationsmöjligheter genom elflyg räcker inte för att avlägsna kommuner ska få livskraftiga näringsliv. Men det krymper avstånden i glesbebyggda områden, och därmed ökar Morettitätheten. En begåvad entreprenör någonstans i Norrlands inland kanske inte längre behöver flytta till en storstad för att förverkliga sina drömmar, utan kan bygga ett framgångsrikt företag där han eller hon står. Arbetspendling med elflyg kan ge möjlighet för folk att bo där de vill och inte där de måste för att försörja sig.

Elflygplanen är som sagt inte en ensam räddning för någon kommun. Men kanske kan de, i kombination med politiska reformer av skattesystemet och av den kommunala utjämningen, ge även den avlägsna landsbygden en chans att vända sin utveckling. Och tja, det skadar väl inte att de också är fossilfria.

Läs också Joakim Bromans essä: Den stora staten kan inte lösa klimatfrågan