Höghastighetstågen är den sämsta investeringen i Sveriges historia

Läs en nyare artikel om höghastighetsjärnvägen här.

En ny höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Malmö/Göteborg har blivit en het valfråga. Moderaterna, Liberalerna och Sverigedemokraterna säger nej medan övriga partier i varierande grad är positiva.

Är höghastighetståget en bra investering? Låt oss först konstatera att det är jätte-, jätte-, jättedyrt att bygga höghastighetsjärnväg. Järnvägen beräknas kosta 230 miljarder kronor att bygga och en miljard kronor per år att underhålla. Skattebetalarna skulle behöva stå för 97 procent av detta, enligt Trafikverkets beräkning. Resenärerna skulle bara betala tre procent genom tågoperatörernas banavgifter. Detta kan jämföras med Öresundsbron, som är helt avgiftsfinansierad. Man kan tänka sig högre banavgifter på höghastighetsjärnvägen för att minska kostnaden för staten, men då blir också resandet mindre och ur ett samhällsekonomiskt perspektiv blir investeringen en ännu sämre affär.

230 miljarder kunde ha använts till andra saker: forskning, andra infrastrukturinvesteringar eller ökad privat konsumtion, till exempel. En investering med enorma kostnader måste också ge enorma fördelar tillbaka till samhället. Den kalkyl som Trafikverket gjort visar med all önskvärd tydlighet att nyttorna med höghastighetsjärnvägen vida understiger kostnaderna.

Den största nyttan med höghastighetstågen, som med alla infrastrukturinvesteringar, är minskad restid för resenärer (och i mindre utsträckning gods). Restiden från Stockholm till Malmö och Göteborg skulle med höghastighetståget minska med 36 procent. Besparingen beräknas till 14 miljoner timmar per år, vilket med Trafikverkets standardvärdering av tid (260 kronor/timme för tjänsteresor och 80 kronor/timme för privatresor) summerar till 2,8 miljarder kronor år 2040, eller 110 miljarder kronor om man summerar över alla år och inkluderar tillkommande resenärer.

Alla andra nyttor med projektet, till exempel snabbare godstransporter, lägre utsläpp och mindre bilolyckor, värderas till totalt 40 miljarder kronor. Den totala nyttan för samhället beräknas alltså till 150 miljarder kronor.

När byggkostnaden räknas om till kalkylåret 2020 och efter att man tagit hänsyn till att investeringen måste skattefinansieras, vilket får negativa effekter på ekonomin genom sämre incitament för att till exempel arbeta, blir den totala investeringskostnaden 400 miljarder kronor. Investeringen skulle därmed ge en nettoförlust för samhället på 250 miljarder kronor – förmodligen med marginal den sämsta investeringen i Sveriges historia.

Förespråkarna hoppas att en ny järnväg ska leda till kraftigt ökat resande. Men en restidsminskning med 36 procent är inte tillräcklig för att leda till någon dramatisk ökning av antalet resenärer. Trafikverket bedömer att tågresandet Stockholm–Göteborg skulle öka med 59 procent och Stockholm–Malmö med 33 procent. Inte heller skulle det ske någon väldig överflyttning från andra trafikslag. Mellan Stockholm och Göteborg skulle tågets marknadsandel öka med tio procentenheter.

Trafikverket kan förstås ha fel i sina beräkningar. Men forskare på området menar att det då mer sannolikt rör sig om en överskattning av vinsterna och en underskattning av kostnaderna. Det är välkänt att infrastrukturinvesteringar ofta blir dyrare än man räknade med från början. Prognoser för resandet har inte sällan visat sig vara överoptimistiska.

De politiker som vill bygga höghastighetsjärnvägen, särskilt Miljöpartiet, hänvisar ofta till den globala uppvärmningen. Själva byggandet av järnvägen skulle dock ge upphov till stora utsläpp. Räknar man med en byggstart 2020 skulle det dröja ända till 2062 innan utsläppen från byggandet är intjänade. Om detta skriver också Ellen Gustafsson i den nya rapporten ”Effektiv klimatpolitik? En granskning av partiernas förslag”.

Utsläppen är dessutom inräknade i den samhällsekonomiska kalkylen. Koldioxidutsläpp värdesätts med den nivå som politikerna har satt på koldioxidskatten, 1 150 kronor per ton. Det vore inkonsekvent att använda en högre värdering i analyser av infrastrukturinvesteringar. Man bör notera att den svenska koldioxidskatten är högre än priset på EU:s utsläppsrätter (200 kronor per ton), högre än uppskattningar av koldioxidens skadekostnad i forskningen (ofta som högst 300–400 kronor per ton) och högre än koldioxidskatten i alla andra länder. En överslagsberäkning visar att koldioxidutsläppen skulle behöva prissättas med över 30 000 kronor per ton för att investeringen ska löna sig ur ett samhällsperspektiv. Som en jämförelse motsvarar det en bensinskatt på 70 kronor per liter.

Nu måste politikerna lyssna på sina expertmyndigheter och våga säga till väljarna att det blir för dyrt. Det är hög tid att dra i nödbromsen för höghastighetstågen.