Linköpings borgerliga gemyt omsluter resenären i samma stund som hon anländer till staden. Järnvägsstationen må ha bytt namn till det mer sterila Resecentrum, men det mjukt gulröda stationshuset från 1872 lockar nostalgikern tillbaka till en tid då tågresande fortfarande hade ett stråk av romantik över sig.

Den konservativt lagda som har vägarna förbi kan glädja sig åt den medeltida domkyrkan, syren- och apeldoftande villakvarter och en myriad av mysiga konditorier. Den nyliberala innovatören får njuta av ett universitetscampus med självkörande bilar och obemannade matbutiker där besökaren checkar in med BankID.

I århundraden var Linköping en småstad. Vid förra sekelskiftet låg antalet invånare på 14 000. Tack vare domkyrkan fanns en organisering kring det andliga. Även Göta Kanal bidrog till att staden så småningom blev residensort. Men industrialiseringens vågor rullade in sent.

Det var först när flyget kom till staden som utvecklingen på allvar satte i gång. Att just Linköping skulle komma att bli Sveriges flyghuvudstad är dock en serie av lyckliga slumpar.

***

Jag åker ut till Malmslätt, en liten tätort strax utanför Linköping. Flygvapenmuseet, som jag ska besöka, är praktiskt beläget bredvid helikopterflottiljen. Torsten Nilsson, chef för samlingsenheten, som ska möta upp mig är något sen. Han ursäktar sig med att han just haft möte med en herre som ska låna ut ett av Sveriges allra första plan till samlingen.

En högst rimlig ursäkt.

– Jag brukar säga att vi är ett av de 25 främsta flygmuseerna i världen, skrattar han. Vi har så jäkla coola grejer! Bland annat Sveriges tre första militära flygplan.

Vi backar bandet 111 år tillbaka i tiden. År 1911 dök Carl Cederström, Sveriges första flygare, upp i Östergötland. 

– Cederström var en partysnubbe, en rockstar, berättar Torsten. Han kom till stan, han flög och efteråt var det fest där han blev bjuden på middag och fri dryck. Han var dessutom en snygg man. En del av de tidiga flygarna var ju inte så noggranna med vad de gjorde på kvällarna. Några hade barn utanför äktenskapet. Men trots allt detta var de hur coola som helst.

Rockstjärnor, sportfånar, kärt barn har många namn. Det var ungefär så flygpionjärerna betraktades. Folket älskade dem. Men överheten fnös åt galningarna uppe i det blå.

När Cederström vid ett tillfälle skulle flyga över Gärdet i Stockholm ville han från hundra meters höjd pricka vita dukar med apelsiner, för att visa att flyget kunde ha olika användningsområden. Makthavarna skulle då ha blivit föga imponerade och avfärdat flygbaronen med orden ”nedkastning av sprängämnen från luftfarkoster är förbjuden enligt Haagkonventionen”.

Sedan började det mullra nere på kontinenten och de fick äta upp sina ord.

På den tiden hade industrin i det lantliga Linköping börjat ta fart. År 1907 bildades ASJ, AB Svenska Järnvägsverkstäderna, som främst tillverkade järnvägsmateriel.

Linköping var varken Stockholm eller New York. Men ändå tycktes staden ha det lilla extra. Cederström bestämde sig nämligen för att stanna och öppna en flygskola. Kanske blev han förälskad i slätten. Kanske var han trött efter de mångåriga äventyren och ville slå sig ner på ett lugnare ställe. Hur som helst etablerade han sin verksamhet i Malmslätt 1912.

Att det som skulle bli Svenska flygvapnet grundades i Linköping var resultatet av att en man besökte sin älskade kvinna

Nu kunde han äntligen ändra sitt visitkort. Från ”Familjens olycksfågel” lydde hans titel numera ”Familjens fågel”.

Verksamheten var till en början civil, men inte särskilt länge. År 1912 fattade staten beslutet att starta upp Arméflyget. Det fastslogs snabbt att det skulle placeras i Linköping.  Att det blev så var också en ödets nyck.

År 1913 besökte löjtnanten och flygaren Gösta von Porat sin fästmö som gick på hushållsskola i Linköping. Eftersom han råkade vara i staden passade han på kika på Malmen. Och visst var det inget fel på fältet, nog skulle flygplan kunna starta och landa där. von Porat rapporterade sin upptäckt till ledningen och de lyssnade på honom.

Att Arméflyget, som senare utvecklades till det Svenska flygvapnet, grundades i Linköping var alltså resultatet av att en man besökte sin älskade kvinna.

Torsten Nilsson fortsätter:

– Det gick dåligt när man testade de första planen 1912. Konstruktionerna liknade en liten pojkes pappersplan. Som längst flög de hundra meter, även om de kom upp i 80–90 kilometer i timmen. Det var de första stapplande stegen.

– När sedan första världskriget kom tog det fart på riktigt. Man förstod vikten av att ha flygverksamhet. Ett flygplan i sig är ju bara ett flygplan, men det finns så mycket mer omkring. Man måste serva banan, sköta om motorn, beväpna dem. Alla yrken som finns runt om planen, det var det som gjorde att Linköping sedan blev en flygstad.

År 1926 grundades Det fria flygvapnet. Det gick knackigt de första åren. Planen var gamla och skruttiga. Sverige låg efter resten av Europa.

– Har man ett flygvapen måste man ha pengar, påpekar Torsten försynt. I Sverige var vi inte villiga att lägga de resurserna under 20-talet.

Så hankade sig Sverige fram. 30-talet gjorde intåg och den politiska stämningen var dyster. Europas folk hörde olyckskorparna åter kraxa,och det gjorde även Sveriges makthavare.

– Från och med 1936 började man investera i flygvapnet. Då tog man även ett ganska annorlunda beslut här i Sverige. Under första världskriget, då vi befann oss utanför, fick staten inte köpa något. Slutsatsen blev att vi måste ha en egen flygindustri.

Resultatet blev Svenska Aeroplan Aktiebolaget – Saab. Företaget såg dagens ljus 1937. Det grundades av industriföretaget och vapentillverkaren Bofors, på begäran av svenska staten.

Att Saab hamnade just i Linköping berodde mycket på att det dels redan fanns etablerad flygverksamhet i staden, bland annat på grund av ASJ. Industriverksamheten och kommunikationsmöjligheterna hade en avgörande betydelse.

Under andra världskriget tvingades vi köpa plan av utländska tillverkare

Att få igång högkvalitativ verksamhet tog tid. Sverige låg efter andra jämförbara länder rent tekniskt. De första planen var dåliga. Under andra världskriget tvingades vi köpa plan av utländska tillverkare – det vill säga de som ville sälja till oss.

– Varken Tyskland eller England litade ju på oss, skrattar Torsten. Men vi köpte en del från USA. Vi beställde 120 plan totalt och fick 60. Sedan bombade japanerna Pearl Harbor och det blev stopp. Planen som skulle till Sverige användes i Stilla havet. När de sköts i småbitar var en del fortfarande svenskmärkta.

– Det är inte förrän efter andra världskriget som man fick tillgång till de tekniska framstegen som då hänt i Europa. Då börjar det hända saker hos Saab.

Vi promenerar runt i utställningshallen. Ovanför våra huvuden hänger flygplan av olika modeller. Torsten pekar och berättar. Där är Den flygande tunnan, där är Draken och där är Viggen. Och där är helikoptern Bettan, som var med under Estoniainsatsen.

När människan väl bestämde sig för att hon skulle upp i luften gjorde hon allt i teknisk väg för att hålla kvar sig där så länge som möjligt. Den snabba tekniska utvecklingen är förbluffande. Det skiljer bara några decennier mellan de modernare stridsflygplanen och skrangliga konstruktioner med kanvasvingar, som påminner om modeller i ett historieintresserat barns sovrum.

För drygt hundra år sedan chockerades och skrämdes folk av flygbaronen Cederströms våghalsighet. Hans första plan, en Blériot XI, hade en hastighet på 75,6 kilometer i timmen. I dag avverkar det amerikanska spaningsflygplanet Blackbird 3500 kilometer på samma tid.

Ja, det är inte svårt att förundras över mänsklighetens uppfinningsrikedom, där på Flygvapenmuseum.

Läs också:

Högern underskattar koranbränningarnas kraft

Margareta Barabash

Rundtur i det vi helst vill glömma

Peter Wennblad

Mitt besök går ut på orientera mig i dåtiden. Men det är omöjligt att inte tänka på nutid och framtid. I februari omkullkastades den europeiska säkerhetsordningen. Sedan dess ter sig framtiden oviss. Under mitt besök har Sverige ännu inte beslutat att ansöka om Natomedlemskap.

Jag frågar Torsten ifall förändringarna kommer märkas i en försvarsstad som Linköping.

Han står och funderar ett tag.

– Vi kommer att få flyga mer.

Och skulle det värsta hända är museets beredskap god. Torsten har nu fått börja jobba med frågor han inte ens visste ingick i hans roll som chef för samlingsenheten.

– Det finns en så kallad förordning om undanförsel, som säger att vid ett krigstillstånd ska vissa myndigheter förflytta kulturarvet. Vi tycker att det är bra att vara nära en aktiv flygflottilj, men det är också en utmaning i och med att den blir ett militärt mål. Så vi upprättar planer om hur vi ska evakuera museet, hur vi plockar bort de saker vi är mest rädda om.

I dessa tider är det svårt att inte börja tänka på skyddsrumsmöjligheter.

Nej, att ha en så pass militärt betydelsefull granne kan inte vara lätt. Museet och flottiljen ligger nästan vägg mot vägg. Själv bor jag en sju minuters bussresa bort från de båda.

I dessa tider är det svårt att inte börja tänka på skyddsrumsmöjligheter.

Helikopterflottiljen i Malmslätt är – som namnet avslöjar – det förband inom Försvarsmakten som huserar alla helikoptrar. Flottiljen har nästan 1000 anställda och finns utspridd på tre orter, Linköping, Ronneby och Luleå.

Inom Linköpings garnison är verksamheten nästintill svåröverskådlig. Här finns förutom helikoptrarna flygskolan där alla försvarsmaktens piloter utbildas, en del av Flygvapnets utvecklingsenhet och specialflygskvadronen som tillhör F7 Skaraborgs flygflottilj.

Dessutom finns förband som tillhör andra grenar och stridskrafter än flygvapnet.

Det är inte pengarna som ger Försvarsmakten huvudvärk

Genom fönstret på 6:ans buss sträcker sig taggtråden så långt ögat kan nå.

En stor övning pågår. Ändå tar sig överste Mats Antonson, chef för Helikopterflottiljen och ansvarig för Linköpings garnison, tiden att träffa mig. Som ofta vid kontakt med Försvarsmakten slås jag av öppenheten. Viljan att förklara för vanliga civila hur landets försvar faktiskt fungerar.

Sverige ska, efter många om och men, upp till 2 procentsmålet. Försvaret ska rustas upp och Linköpings garnison är inget undantag. Utbyggnaden av krigsförband har redan påbörjats. Men enligt Mats Antonson är det inte pengarna som är försvarets segaste huvudvärk.

– Personalförsörjningen är en utmaning. Det tar tid att tillväxa. Det har man även insett på politisk nivå, att det är en uppbyggnad som inte kommer vara klar på många år. Sedan behöver vi skapa förutsättningar för den fortsatta långsiktiga tillväxten. Då behövs till exempel ett adekvat miljötillstånd till vår flygplats.

För ja, vi vore inte i Sverige om inte Mark- och miljödomstolen stökade till det.

I våras kontaktade Saab Länsstyrelsen Östergötland. Saab befinner sig nämligen i slutfasen av utprovningen av nya Gripen E, som ska levereras till Sverige och Brasilien nästa år. En av de sista detaljerna skulle kontrollernas – planets förmåga att flyga i mörker.

Rimligtvis är detta svårt att testa när solen skiner. Därför begärde Saab att få genomföra två till fyra provflygningar som krävde landning mellan klockan 22 och 23. Buller vid landning nattetid anses nämligen vara en miljöpåverkan.

Länsstyrelsen sa blankt nej, då de ansåg sig inte ha befogenhet att ändra i villkor som har fastställts av Mark- och miljödomstolen.

Sveriges försvarsförmåga fick stå tillbaka i hållbarhetens namn.

För Försvarsmaktens del får de åtminstone starta och landa i skarpt läge. Och till denna övning fick de tillstånd.

– Flygvapnet står i beredskap dygnet runt, året om, säger Mats Antonson. De beredskapsanpassningar som Försvarsmakten nu gör är vi också en del av också. Det innebär att om skarpt läge uppstår, då startar vi härifrån. Det har vi möjlighet att göra.

– Men om det är en övning som nu, då tillåter inte miljötillståndet att vi övar på helgen. För vi har vanligen inte möjlighet att starta och landa då. Så i omprövningen av ett nytt miljötillstånd är tiderna det viktigaste. Men dessa omprövningar är processer som kan ta flera år.

”Ju närmare skarpt läge vi kommer, desto mer stöd behöver vi”

När det kommer till relationen med Saab påpekar Mats Antonson att kontakten främst sker på nationell nivå, mellan Försvarsmakten och staten. Däremot finns det gott om samverkan med lokala och regionala aktörer.

Sedan några år tillbaka arrangeras en årlig totalförsvarskonferens, tillsammans med länsstyrelsen.

– I beredskapssystemet fungerar det såhär: Försvarsmakten försvarar Sverige i krig. Ju närmare skarpt läge vi kommer, desto mer stöd behöver vi. Rent konkret är det dessa saker vi sitter och pratar om. Hur kan vi stödja samhället här och nu och i olika kriser – och vilka behov har vi av stöd från samhället ur ett totalförsvarsperspektiv.

– Det kan handla om livsmedelsförsörjning, energiförsörjning och transportstöd. Eller att vi behöver evakuera en del av Malmslätt, då vi måste verka från den här basen i ett krisläge och det finns risk för att civila skadas. Samverkan och planerna behöver finnas redan nu,  ifall det snabbt eskalerar.

Jag frågar översten ifall han har ett medskick till svenska folket. Han försäkrar om att Försvarsmakten och flygflottiljen är under tillväxt och redo att försvara landet.

– Vi är starka och vårt mål är att bli fler.

Det känns tryggt.

Nu fattas en sista pusselbit i historien om flyghuvudstaden.

Jag ringer därför upp Jonas Hjelm. Han är chef för Saabs affärsområde Aeronautics och dess verksamhet i Linköping.

Saab har i dag huvudkontor i Stockholm och verksamheten finns på över 40 svenska orter. I Linköping finns företagets största affärsområde, med över 6000 anställda. Den huvudsakliga verksamheten i staden är inriktad på – ja, ni gissade rätt – flyg. Här sker design, utveckling och produktion av flygplan, såväl som underhåll och stöd till Försvarsmakten.

Men här finns också annat. Exempelvis tillverkning av vapendelar, robotar, undervattenfarkoster som kan röja minor, torpeder – och radarövervakningsflyget GlobalEye.

En svensk industri som är unik i världen.

Saab är mitt uppe i att analysera hur ett framtida Natomedlemskap kommer påverka företaget. Men erfarenheten att samarbeta med Natoländer finns redan och många av produkterna är fullt integrerade i flera länders försvarsförmåga. Ungern och Tjeckien flyger exempelvis med JAS 39 Gripen.

Jonas tror inte att konkurrensen med andra försvarsföretag kommer bli värre.

– Snarare kanske vi får en möjlighet att vara med på nya arenor. Konkurrensen kommer alltid finnas där och det är i grunden positivt. Kunderna får en bättre produkt och vi som företag tvingas vara mer innovativa.

Det över 80 år gamla företaget kan dessutom stoltsera med särskilda kompetenser. Neutralitetspolitiken har historiskt sett tvingat Sverige att vara självförsörjande. Det har gjort att vi i dag är skickliga på områden som ofta är förbehållna stormakter – som tillverkning av stridsflygplan och ubåtar.

Och hur blir det nu när vi går mot en ny säkerhetsordning?

– Det är fruktansvärt att det krävdes ett krig i Ukraina för att många av Europas länder skulle vakna upp och förstå att försvar av nationen inte tillhör gårdagen, konstaterar Jonas dystert.

Han tror inte att själva kriget kommer ha en långsiktig påverkan på företagets verksamhet. Snarare lär det bli Europas yrvakna insikt om att man måste vara beredd på det värsta.

– Det är aldrig positivt när vår utrustning används i krig, men det är positivt att länder förstår att man måste ha mer fokus. Och inte minst kan man koppla det till hållbarhetsperspektivet. För oss är det en självklarhet att vi är en del i ett hållbart samhälle, givet att vi vill kunna försvara våra fri- och rättigheter.

I våras rasade debatten om just försvar och hållbarhet. I februari fattade statliga Miljö­märkning Sverige AB, som står bakom Svanenmärkningen, ett ­beslut att utesluta de ”värsta” branscherna från investeringar. Det innefattar kol, olja, kärnkraft, tobak – och vapen. Företag som verkar inom dessa sektorer kan alltså inte ingå i Svanenmärkta fonder. Det var ett slag under bältet för försvarsindustrin.

Men kanske håller detta synsätt på hållbarhet att luckras upp nu. Samhället kommer långsamt till insikten om att krigsmateriel inte bara är till för ondsinta despoter – utan främst för hela världens frihetskämpar. SEB ändrade sig strax efter invasionen och uppdaterade sin investeringspolicy. Numera kommer vissa fonder få investera i försvarsindustrin. 

Kanske blir det minst 80 år till med Saab. För Europa i tiden.

Så länge människan flyger står Linköping kvar.

Det var aldrig skrivet i sten att Linköping skulle bli Sveriges flyghuvudstad. Som så ofta i historien avgjordes stadens öde av rad slumpar.

Jag tänker tillbaka till Torsten Nilssons ord där på museet.

– Historien om Malmen och militärflyget har egentligen kunnat ta slut när som helst. Och det hade kunnat vara ett militärt eller ett politiskt beslut. Men när Saab etableras 1937, då blev det svårt att lägga ner. Organismen blir så pass stor när man har utbildning, specialflyg, helikoptrarna. Det är många människor som behövs för att hålla ett flygplan i luften.

Ja. Så länge människan flyger står Linköping kvar.