Risktagandet gör oss till människor

Det är samma sak varje sommar. Jag vet att den där dagen kommer när luften plötsligt har en särskilt slags sval kvalitet. Det spelar ingen roll om sommaren varit kylig, det här är någonting annat. En krispighet som säger att hösten väntar runt hörnet. Att det snart är dags att börja klä sig förnuftigt. Öppna kalendern. Boka en tid hos tandhygienisten. ”Vi hjälper dig att älska dina rutiner”, hälsar Clas Ohlsons kundklubb, och föreslår att jag ska slå till på ett nytt källsorteringskärl för 59,90 kronor. ”Länge leve vardagen!”

För min del försöker jag så länge jag kan att hålla mig kvar i sommaren. Det vill säga i det mentala tillstånd som inte främst handlar om jordgubbar eller kvällsdopp.

Utan om möjligheter. Dagar som ligger öppna. Frånvaron av rutiner. Plats för det oväntade. Kontingens. Frihet.

”A small slice of freedom” i ett överreglerat, överbeskyddat, genombekvämt samhälle.

I slutet av varje sommar intalar jag mig att det borde gå att ha kvar det där förhållningssättet, även när hösten kommer. Och misslyckas. Men det finns förstås fickor i tillvaron där vi får den där upplevelsen av frihet. För Matthew Crawford är bilkörning en sådan ficka. ”A small slice of freedom” i ett överreglerat, överbeskyddat, genombekvämt samhälle.

Crawford är knuten till University of Virginia och har den yrkesmässigt intressanta kombinationen filosof och motorcykelmekaniker. Att läsa hans Why We Drive. On Freedom, Risk and Taking Back Control (Bodley Head, 2020) får mig inledningsvis att bättre förstå den förtjusning jag kände när jag första gången läste Hemingway beskrivningar av tjurfäktning, såg filmen Fight Club eller Asif Kapadias dokumentär om formel 1-föraren Ayrton Senna. Fascinationen inför potentiellt livsfarliga och till synes idiotiska företeelser.

Vem tjänar egentligen på trafikkameror och ständigt nya krav på säkerhetsanordningar?

Motsatsen är det samhälle där vi skyddas från oss själva av välmenande politiker. Eller det säkerhetsindustriella komplex, som Crawford blottlägger – vem tjänar egentligen på trafikkameror, lågt satta hastighetsgränser, skrotningspremier och ständigt nya krav på säkerhetsanordningar?

Det allra mest raffinerade är förstås när vi kan knuffas i rätt riktning utan att vi ens märker det. En liten nudge bara. Boris Johnson kom ut från coronaintensiven några kilo lättare och med insikten att premiärministerdieten innehållit lite för mycket födelsedagstårta till frukost. Övervikt är farligt och saknar man självdisciplin är det praktiskt om någon hindrar en från att inledas i frestelse. Et voilà, ett förbud mot ”köp två betala för en”-erbjudanden och snabbmatsreklam innan klockan nio på kvällen.

Sämre bilförare

Det ska vara lätt att göra rätt, som det så käckt heter. Vilken vettig individ vill inte försöka minimera risker? En ouppmärksam förare utgör dessutom en fara inte bara för sig själv, utan också för medpassagerare och andra trafikanter.

Matthew Crawford argumenterar dock trovärdigt för att en hel del av den utveckling som skett på säkerhetssidan inom bilar i själva verket har gjort oss till sämre förare och därmed motverkat en del av säkerhetsvinsterna. Moderna bilars allt fler trygghetssystem och en tilltagande automatisering minskar vår upplevelse av risk och gör oss mindre uppmärksamma på vägen. Själva det faktum att bilkörningen blir tråkigare gör att vi tenderar att ägna oss åt något mer engagerade, som mobiltelefonen i knäet, hävdar han.

Många exempel hämtas från författarens hemland USA men nya EU-regler som träder i kraft 2022 visar tydligt att samma utveckling pågår här. Enligt dem måste alla nya bilar vara kopplade till ett system som automatiskt övervakar fordonets hastighet och dessutom dämpar den om man kör för fort under en längre tid, genom att strypa gasen. Bilar ska dessutom ha trötthetsvarnare, distraktionsvarnare, backvarnare och förberedelse för alkolås.

ISA – Intelligent Speed Assistance – kallas systemet och namnet låter som en utmärkt illustration av en annan av Crawfords poänger. Hur trygghetstrenden skapar allt fler ”intelligenta” system eftersom vi människor förväntas agera som – idioter.

Kanske blir vägarna säkrare, men vad händer om vi fråntas alltmer ansvar?

Riskerar det att bli en självuppfyllande profetia? Kanske blir vägarna säkrare, men vad händer om vi fråntas alltmer ansvar? Löftena om automatiseringens fördelar talar om säkrare bilfärder eller varför inte blockkedjans smarta kontrakt, där behovet av interpersonell tillit rationaliseras bort. Men är det oproblematiskt att låta allt fler etiska beslut fattas i den artificiella intelligensens svarta låda? Skapar automatiseringen ett lager som fjärmar oss från rollen som den verkliga agenten? Vem är det som kör, egentligen?

Automatiserade människor

Crawfords poäng här är inte främst algoritmernas eventuella brister, utan vad automatiseringen gör med oss människor. Här får jag erkänna att jag får mig en verklig tankeställare av att läsa Why We Drive.

Om man ansluter sig till den aristoteliska tanken att moral inte bara är en uppsättning abstrakta regler, utan också ett slags dygder som kräver praktisk träning, då står något mer än önskan om ett autentiskt liv på spel, om vi minimerar utrymmet för personligt ansvarstagande.

As the space for intelligent human action gets colonized by machines, our intelligence erodes, leading to demands for further automation. By intelligence I mean bodily skills, cognitive skills, and ethical skills, for they are bound up together. Ultimately, it is we who are being automated. (s. 122)

Kan vi samexistera med automatiska system, utan att själva anamma samma logik? Regler blir nödvändiga när tilliten minskar i ett samhälle, men omvänt eroderar en snabbt ökande regelstyrning förtroendet för våra medmänniskors kompetens och goda vilja, menar Crawford. Man kanske skulle kunna beskriva det som att maskinerna gör oss lite mindre mänskliga.

Jag påminns om den fråga som ställs i boken Against the Grain (Yale University Press, 2017). I den redogör statsvetaren och antropologen James C. Scott för hur det gick till när vi människor började bli bofasta jordbrukare. Genom att tämja djur och sädesslag kunde vi producera fler kalorier och därigenom föda fler människor.

Är det ett steg mot en ”övervakningskapitalism”?

Men i jämförelse med tillvaron som jägare och samlare var arbetet hårt och enformigt, och band oss till en viss geografisk plats. Grödorna och djuren krävde ständig omvårdnad. Plöja, så, skörda, vattna, mata. Människan skapade en tillvaro där hon själv blev djurens och grödornas tjänare och Scott ställer den retoriska frågan: Vem domesticerade egentligen vem?

Så: Vem – eller vad – automatiserar vem?

Det tål att tänkas på. Jag är inte säker på att Matthew Crawfords analys stämmer i alla delar. Visst måste vi kunna erkänna att många bilresor utgör en transportsträcka från A till B som det vore trevligt att kunna ägna åt något annat än att stirra på bilen framför? Utgör autonoma fordon verkligen det civilisatoriska skifte – eller hot – han beskriver det som? Är det ett steg mot en ”övervakningskapitalism” där någon kommer att tjäna pengar inte bara på information om vilken väg jag tar till jobbet, utan också på att fordonet passerar en Starbucks där jag köper en takeaway-kaffe?

Men har han hälften rätt är det mer än tillräckligt för att vi borde ägna betydligt mer tankemöda åt frihet, risk och att ta tillbaka kontrollen.