Under de närmaste tolv åren satsas 800 miljarder på infrastruktur i Sverige. Hur pengarna används kommer att påverka alla svenskar i vardagen. Nyligen presenterade Trafikverket sitt förslag till infrastrukturplan för 2022–2033. Den är på remiss fram till 28 februari.

Infrastrukturplanen är uppseendeväckande läsning. Regeringen har tryckt in dyra järnvägssatsningar som kostar betydligt mer än de ger tillbaka till samhället i form av snabbare resande och lägre utsläpp. Det tränger ut väginvesteringar för ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet, samt nödvändigt underhåll av både väg och järnväg.

Svensken väljer bilen

Drygt tre fjärdedelar av svenskarnas resande sker med bil. Rimligtvis beror det på att bilen i de flesta fall är snabbare, smidigare och billigare än andra transportslag.

Pendling till jobb och skola utgör bara knappt tre tiondelar av resandet. Merparten görs på fritiden: Vi åker till sommarstugan, storhandlar, hälsar på släkt och skjutsar barn till fritidsaktiviteter. Det är transportbehov som i de flesta fall är för komplexa för att fyllas med kollektivtrafik.

Politikerna har under lång tid arbetat för att få svenskarna att ställa bilen. Bensinskatten har höjts, trängselskatt införts och subventionerna till kollektivtrafik ökat. Investeringarna har länge haft övervikt mot järnvägen.

”De flesta bilresor som görs i Sverige sker helt enkelt inte på sträckor och tider där tågresande kan konkurrera”

Trots det har bilåkandets andel av resandet bara minskat med tre procentenheter sedan millennieskiftet, enligt Trafikverkets beräkningar. Det är inte så konstigt. Sveriges infrastruktur är väl utbyggd, med ett vägnät på 60 000 mil och ett järnvägsnät på 1 500 mil.

Maria Börjesson, professor i nationalekonomi vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, har förklarat i en Timbrorapport:

Omfattande nya investeringar i spårtrafik kommer alltså inte att kunna ge så stor minskning av vägtrafiken, dels för att de ändå är marginella tillskott till den redan väl utbyggda infrastrukturen i landet, och dels för att bebyggelse och aktiviteter i Sverige är anpassade till den infrastruktur som finns. De flesta bilresor som görs i Sverige sker helt enkelt inte på sträckor och tider där tågresande kan konkurrera

… men pengarna går till järnvägen

Järnvägsinvesteringarna kommer att vara fem gånger större än väginvesteringarna de kommande tolv åren. Men att satsa mångmiljardbelopp på ett transportslag som bara står för en tiondel av resandet är inte samhällsekonomiskt klokt.

Den största enskilda investeringen är de nya höghastighetsjärnvägarna. Etapperna Linköping–Södertälje, Göteborg–Borås och Hässleholm–Lund ingår i planen. De sammanbindande etapperna fram till Jönköping ska byggas efter 2033.

Precis som tidigare konstaterar Trafikverket att de nya snabbjärnvägarna är kraftigt olönsamma. Resandet mellan de tre storstäderna är inte tillräckligt stort för att generera restidsvinster som står i proportion till den enorma byggkostnaden.

Utsläppsminskningarna är också små. Därför är samhällsnyttorna av järnvägen bara hälften så stora som kostnaden. Och då består en betydande del av samhällsnyttan i ökade vinster hos tågbolag. Den samhällsekonomiska förlusten är hisnande 280 miljarder kronor.

Pengar till att underhålla järnvägen och bygga bort flaskhalsar skapar inga artiklar i lokalpressen eller klippa band-ceremonier.

De övriga järnvägsinvesteringarna kostar också mer än de smakar. Varje investerad krona ger 76 öre tillbaka. En stor del av pengarna går till en ny järnväg mellan Umeå och Skellefteå för 15 miljarder, där samhällsnyttorna inte är i närheten av kostnaden.

Majoriteten av väginvesteringarna är däremot lönsamma. Eftersom bilisterna är så många fler blir tidsvinsterna större, och dessutom tillkommer trafiksäkerhetsvinster. Varje krona investerad i vägnätet ger i snitt 1,86 kronor tillbaka.

Trafikverkets samhällsekonomiska bedömningar bygger på en väletablerad metod och har en solid teoretisk grund. Myndigheten väger samman bygg- och underhållskostnader, restidsvinster, miljö- och klimateffekter med mera och räknar på så sätt fram om en infrastruktursatsning gör samhället fattigare eller rikare. I en tidigare artikel har jag beskrivit hur Trafikverket räknar.

Underhåll och trafiksäkerhet blir lidande

Trots att infrastrukturbudgeten är större än någonsin har Trafikverket haft svårt att få planen att gå ihop ekonomiskt. Hela utrymmet är intecknat av sedan tidigare beslutade projekt (mestadels på järnvägsområdet), samt regeringens beslut att bygga Norrbotniabanan mellan Umeå och Skellefteå.

”Trafikverket har därför i första hand analyserat om kostnadsbesparingar kan genomföras”, skriver myndigheten, och konstaterar att ”utrymmet för nya investeringsobjekt i planen är ytterst begränsat”.

Detta drabbar framför allt vägnätet, men även lönsamma järnvägssatsningar får stå tillbaka. ”Åtgärder som innebär hastighetshöjning och kapacitetsökning inom järnvägsnätet ger generellt stora nyttor”, konstateras i infrastrukturplanen.

En krona satsad på järnvägsunderhåll ger 1,70 kronor tillbaka för samhället. Underhållsbudgeten räcker inte för att upprätthålla dagens funktionalitet och ger på sikt högre underhållskostnader, enligt Trafikverket. Pengar till att underhålla järnvägen och bygga bort flaskhalsar skapar dock inga artiklar i lokalpressen eller klippa band-ceremonier, och prioriteras ofta bort av politikerna.

Men framför allt är det vägarna som blir lidande. En krona satsad på vägunderhåll ger hela 3,80 kronor tillbaka.

Väginvesteringarna som inte blev av

Trafikverket har också analyserat vilka satsningar man skulle ha prioriterat om man hade haft 15 miljarder ytterligare att investera. Det handlar om 27 vägprojekt, många av dem med mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet.

Dessa projekt, som alltså inte fått plats i planen, visar konkret på kostnaden av regeringens fixering vid olönsamma järnvägsinvesteringar.

Här är fyra exempel på väginvesteringar som inte rymts i infrastrukturplanen:

Trafikplats Ekhagen i Jönköping. Här går riksväg 40 från Västervik ihop med E 4. Varje dygn passerar 13 000 fordon och på flera ställen uppstår i dag köer. Trafikverket föreslår en ombyggnad av trafikplatsen för 300 miljoner som beräknas skapa restidsvinster på 2 miljarder kronor. Satsningen är alltså extremt lönsam.

E 4 norr om Stockholm. E 4 mellan Häggvik och Rotebro i Sollentuna kommun är högt trafikerad och köer bildas ofta. Ett extra körfält i varje riktning skulle bespara bilisterna 6 miljoner timmar om året, enligt beräkningarna. Tillsammans med förbättrad trafiksäkerhet och en liten minskning av koldioxidutsläppen skapar det ett samhällsekonomiskt värde på 2,4 miljarder – samtidigt som investeringen bara kostar 300 miljoner kronor.

Förbifart Örnsköldsvik. I dag går E 4 genom centrala Örnsköldsvik. En omdragning av E 4 i tunnel norr om stadskärnan skulle förbättra luftkvaliteten i centrum, minska antalet olyckor och öka framkomligheten för bilisterna – samhällsnyttor som värderas till 5 miljarder. Det ska ställas mot projektets kostnad på 3,5 miljarder kronor. Projektet är alltså samhällsekonomiskt lönsamt.

E 4 söder om Skellefteå. E 4 genom Västerbotten är till stora delar vanlig landsväg. Trafikverket föreslår att sträckan förbi Bureå byggs om till 2+1-standard för 450 miljoner kronor. Den största vinsten är färre olyckor, följt av minskade restider. Projektets nytta bedöms vara 50 procent större än kostnaden.

Infrastruktursatsningar är dålig klimatpolitik

Värdet av minskade koldioxidutsläpp ingår i Trafikverkets kalkyler. Nyligen har värdet på utsläppen chockhöjts till 7 000 kronor per ton – ett beslut som Maria Börjesson har kritiserat i Smedjan. Trafikverkets koldioxidvärdering är sex gånger högre än den svenska koldioxidskatten (som är högst i världen) och nästan tio gånger högre än priset på EU:s utsläppsrätter.

Trots detta är alltså Trafikverkets föreslagna vägsatsningar generellt lönsamma medan de flesta järnvägsinvesteringar är olönsamma. Det beror, som nämnts, på att de investeringar som görs är små tillskott till den omfattande infrastruktur som finns i Sverige. Därför påverkas våra val av bil eller tåg inte särskilt mycket.

Infrastruktursatsningar är helt enkelt ett dåligt klimatpolitiskt instrument.

Trafikverket konstaterar att dess beräkningar ”bekräftar den vanliga slutsatsen att infrastrukturinvesteringar har mycket små effekter på utsläppen av växthusgaser”.

Trafikverket har också gjort en känslighetsanalys där man höjt koldioxidvärderingen till hela 35 000 kronor per ton – motsvarande en bensinskatt på 95 kronor litern. Men det är bara en lönsam investering som blir olönsam, och fyra olönsamma investeringar som blir lönsamma, om man höjer utläppspriset på det sättet.

Infrastruktursatsningar är helt enkelt ett dåligt klimatpolitiskt instrument. Att bygga höghastighetsjärnvägar för mångmiljardbelopp, eller avstå från vägbyggen som ger stora framkomlighetsvinster, är ett extremt ineffektivt sätt att minska utsläppen.

Klimatpolitiken bedrivs bäst genom generella åtgärder, som bensin- och dieselskatt. Då minskar utsläppen från alla vägtransporter, inte bara den lilla andel som påverkas av nya infrastrukturinvesteringar.

Svenskarna kommer att vara beroende av bilen för merparten av transporterna under överskådlig tid. Klimatpolitiken bör rikta in sig på en fossilfri fordonsflotta genom att ta betalt för utsläppen – inte dyra järnvägssatsningar med liten effekt.

En samhällsekonomisk brakförlust

Trafikverket förtjänar beröm för att de på ett transparent och pedagogiskt sätt redovisar nyttan och kostnaden för de olika infrastrukturprojekten. Tyvärr verkar kalkylerna knappt ha använts i den politiskt styrda processen att välja vilka projekt som ska få grönt ljus. Det drabbar oss alla när vi åker buss, bil och tåg.

Totalt sett skapar satsningarna i förslaget till infrastrukturplan för 2022–2033 en samhällsekonomisk förlust på 145 miljarder kronor, motsvarande nästan 15 000 kronor per svensk. Det är hög tid att dra i nödbromsen.

Omslagsbild: Illustration av Anders Meisner

Läs första delen i den här serien:

Därför är nya vägar mer lönsamma än nya järnvägar

Jacob Lundberg