Nämn något politiskt osexigare än vägunderhåll. När det gäller nya investeringar i infrastruktur finns många vinnare. Riksdagsledamöter kan ta åt sig äran i sitt valdistrikt, kommun- och regionpolitiker kan räkna med att få klippa band och därtill kan lämplig minister få till ett trivsamt besök ute i landet när det är dags att delta i invigningen. Och det blir garanterat minst en riktigt bra artikel i lokaltidningen, kanske ännu fler om statsrådet behagar dyka upp.

Men att sköta underhållet av det vi redan har – hur spännande är det? Vem vinner val på att utlova att något så självklart som att vägarna ska vara i kördugligt skick?

Mer än 12 procent av det statliga vägnätet är idag i mycket dåligt skick, enligt en rapport från Transportföretagen. I flera norrlandslän är det betydligt värre än så. I Gävleborg är så mycket som en fjärdedel av de statliga vägarna i mycket dåligt skick. I Jämtland rör det sig om drygt 20 procent. Det är ingen vacker syn. Alltför många av Sveriges vägar har gropar, potthål och stora sprickor.

Sveriges vägnät är gammalt och slitet.

En del av förklaringen är att Sveriges vägnät är gammalt och slitet. Mer än 60 procent av det statliga vägnätet byggdes före 1970. Därtill har det löpande underhållet inte skötts tillräckligt väl, vilket har lett till att nedbrytningen sker allt snabbare. Och ju längre man väntar med underhållet, desto dyrare blir det. 

Dessutom är det en enorm skillnad på trafiken idag jämfört med när stora delar av vägnätet byggdes. För det första har den ökat. Bara från 1990 till 2015 ökade trafiken med en fjärdedel. För det andra har den blivit tyngre. Personbilar är en sak – det är en betydande skillnad mellan en nätt liten Volvo PV som knappt vägde ett ton och dagens monstersuvar från samma biltillverkare som kan väga närmare tre ton. Fast förändringen handlar framförallt om att godstransporterna har blivit avsevärt tyngre. 1975 var den tillåtna maxbruttovikten för lastbilar drygt 51 ton, idag är den 74 ton.

Men det finns fler skäl till att vägarna ser ut som de gör. Ett är att Sveriges politiker har prioriterat järnväg framför väg, trots att nio av tio persontransporter och mer än åtta av tio inrikes godstransporter sker på väg.

***

För fyra år sedan presenterade den dåvarande regeringen en nationell godstransportstrategi, där en av de bärande idéerna var att främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. 

Det har gått sådär, enligt Myndigheten för trafikanalys första delutvärdering. Eller på ren kanslisvenska: ”Någon överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart kan inte urskiljas baserat på tonkilometer”. Myndigheten för trafikanalys slutliga utvärdering som kom tidigare i år, vittnar inte heller om några större framsteg. Detta trots att regeringen har strösslat med ekonomiska incitament och infört såväl ekobonussystem som en nationell samordnare för att fler transporter ska ske via sjöfart.  

Maria Börjesson, professor i transportekonomi vid Linköpings universitet, förklarar varför det är lättare sagt än gjort.

– Det är svårt att flytta över godstransporter till andra transportslag. Det som bestämmer vilket transportslag som väljs är nämligen till stor del varuvärdet och tidsvärdet för varugruppen, samt transportavstånd. Lastbilstransporter har tenderat att öka över tid. Ett skäl kan vara en ökad efterfrågan på just in time-leveranser. 

– För att det ska vara värt den extra tiden för den omlastning som krävs för tågtransporter måste transportavståndet vara på mer än runt 30 mil. Det har visat sig svårt att förflytta godstransporter från väg till järnväg, även på EU-nivå. Färdmedelsandelarna för godstransporter har varit rätt stabila över tid, trots investeringar i infrastruktur, förändrade banavgifter, drivmedelspriser med mera, säger Börjesson.

Trafikverket har varit mycket kritiskt till regeringens prioriteringar.

Men den förra regeringen var inte särskilt intresserad av att lyssna på forskningen, eller ens sina egna expertmyndigheter. Trafikverket har varit mycket kritiskt till regeringens prioriteringar – både i myndighetens inriktningsunderlag och i sitt förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen. 

”Analyser visar att det skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt att satsa mer resurser på vidmakthållande än vad som görs i den nuvarande planen”, skrev Trafikverket i sitt inriktningsunderlag till regeringen. 

I den nationella planen påpekade Trafikverket att vägarnas underhållsbehov är större än de avsatta medlen, och att vägarna kommer att försämras snabbare än vad myndigheten hinner återställa dem. Trots att den ekonomiska ramen uppgick till 800 miljarder kronor fanns det inte utrymme nog för att upprätthålla vägarnas standard, ansåg den förra regeringen.

Myndighetens tidigare generaldirektör Lena Erixon passade i slutet av förra året på att kritisera regeringens otillräckliga satsningar personligen innan hon gick i pension: ”Det mest bekymrande är att vi med den här nivån på vägunderhållet fortsätter att tappa funktion på vägnätet. Det gäller både det låg- och högtrafikerade vägnätet.” 

***

Utvecklingen får särskilt allvarliga konsekvenser för alla företagare som är beroende av ett pålitligt och stabilt vägnät för att få verksamheten att gå ihop. 

En av branscherna som drabbas hårt är skogsnäringen. Den vanligaste varan som transporteras inom Sverige är nämligen produkter från just skogsbruket. Södra skogsägarna, oftast kallat Södra, är en av Sveriges tyngsta aktörer inom skogsindustrin. Bokstavligt talat. De flyttar 50 000 ton på vägarna per dygn, året runt. 

– För att flytta de här volymerna året runt krävs bra förutsättningar. Därför är det jätteviktigt att ha en fungerande logistikapparat både för effektiviteten och säkerheten, säger Joel Persson, chef för skogsteknik på Södra. 

Han berättar mer om hur verksamheten drabbas:

– Sverige är ett stort land med långa avstånd och god tillgång till skog. Men det förutsätter att den är åtkomlig. Vi får ökade restriktioner under vinterhalvåret som leder till att vi inte kan köra på vägarna när man sänker den tillåtna vikten för tung godstrafik. Då stängs vägarna av för att de inte ska ta mer skada. Det leder till att stora arealer skog blir instängda.

Det blir företagen som får plocka upp notan för kostsamma omvägar, förseningar på grund av hastighetssänkningar och en ökad risk för trafikolyckor.

Konsekvenserna för skogsnäringen är ett tydligt exempel på vad som sker när det offentliga inte tar kostnaden för att vägnätet ska fungera, utan överför den på svenska företag. För det blir företagen som får plocka upp notan för kostsamma omvägar, förseningar på grund av hastighetssänkningar och en ökad risk för trafikolyckor. Det gäller i allra högsta grad även Sveriges åkerinäring, en bransch som är särskilt beroende av dugliga vägar. 

Rickard Gegö, vd Sveriges åkerier, utvecklar hur det drabbar åkerierna:

– Det dåliga vägunderhållet betyder att skadorna på bilarna ökar. Och om bilen ska på verkstad i högre frekvens så blir det väldigt dyrt. Åkeriet får ett stillestånd. Och det är en kostnad som det får bära.

När vägarna blir sämre betyder det inte bara att skadorna på bilarna ökar, utan att det inte går att transportera lika mycket gods, menar Gegö.

– Vi vill lasta fullt av flera skäl: ekonomiska skäl, tidsskäl och klimatskäl. Men om vägarna inte håller så kan man inte ta med lika mycket gods. Och om transporten tar längre tid än vad man tar betalt för så riskerar du att få betala vite. För varje timme som företag tvingas stå still så kostar det massvis med pengar, säger Gegö. 

Men kanske kommer situationen att bli bättre framöver, både för svenska företag och för Sveriges vägar. 

***

Det svenska vägnätets förfall handlar inte enbart om prioriteringar mellan transportslag eller mellan gammal och ny infrastruktur. Det handlar även om prioriteringar mellan land och stad, där svensk landsbygd ofta har fått stryka på foten. Dels finns Sveriges sämsta vägar i glesbygdslän som Norrbotten och Västerbotten, enligt Riksförbundet M. Dels kommer högtrafikerade pendlingssträckor i storstadsregionerna alltid gå före lågtrafikerade vägar i landsbygd.

Och här kommer den nya regeringen in. Den har varit mer än angelägen att framställa sig som landsbygdens röst, och har onekligen gjort ett gott försök genom att låta posten som landsbygdsminister gå till statsrådet med bäst dialekt: värmlänningen Peter Kullgren (KD). 

I början av november höll Kullgren och infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) en gemensam presskonferens där ministrarna meddelade att regeringen satsar en miljard på vägunderhåll. Eller snarare, den tar 750 miljoner kronor som skulle ha gått till järnvägsunderhåll och lägger till ytterligare 250 miljoner kronor. 

Men det är långt ifrån tillräckligt att ta pengar från järnvägen och ge till vägarna. Trafikverket har värderat det eftersatta underhållet till 23 miljarder kronor, vilket spås öka i takt med att vägarna blir sämre. Enligt Transportföretagens beräkningar behövs två miljarder kronor ytterligare per år – bara för att bibehålla vägarna som de är i dag. Om det svenska vägnätet verkligen ska förbättras behöver regeringens politik bli betydligt osexigare.

Omslagsfoto föreställande en spricka i en väg: Fredrik Sandberg/TT

Vill du ha fler fördjupande artiklar om aktuella frågor direkt i din inkorg? Prenumerera på Smedjan nedan!