Nu laddar BYD för global dominans

I veckan anlöpte fartyget BYD Explorer no.1 hamnen i tyska Bremerhaven efter ett stopp i nederländska Vlissingen. I lasten fanns 5 449 elbilar från det kinesiska företaget Build Your Dreams (BYD) avsedda för den europeiska marknaden. Resan var den första till Europa för ett av de sju fraktfartyg som världens nu största tillverkare av elbilar ska sjösätta de kommande två åren.

Kontroll av fraktkostnaderna är ett naturligt nästa steg för BYD, vars framgång inte minst vilar på arbetet med de egna leveranskedjorna. Man utvinner till och med de metaller som behövs för att på egen hand kunna tillverka mikrochip och batterier. Medan underleverantörer står för två tredjedelar av Volkswagens elbilar så gör BYD tre fjärdedelar av delarna internt.

Därför kunde företaget fortsätta utveckla nya modeller och pressa priserna när västerländska konkurrenter plågades av långa leveranstider under pandemin. I fjol lanserade BYD sin nya modell Seagull som kostar drygt 110 000 kronor; en fjärdedel av Teslas Model 3. 

De låga priserna kan emellertid även tillskrivas myndigheternas aktiva stöd. Enligt China Dialogue, en non-profit i London med fokus på miljö, översteg Kinas statliga subventioner och skatterabatter för elbilsindustrin 300 miljarder kronor åren 2009-2022. Konsultbolaget AlixPartners menar att sektorn fick närmare 600 miljarder kronor i subventioner bara 2016-2022.

Till en början omfattades även utländska märken av dessa subventioner. Men bara om bilarna tillverkades i Kina och drevs med kinesiska batterier, vilket ökade kunskapen och snabbade på tekniköverföringen.

Kinesiska underleverantörer gynnades även av att Tesla tilläts öppna en egen fabrik i Shanghai 2019 utan att tvingas in i ett samriskbolag med ett lokalt företag. Något som i Kina liknades vid att släppa en stor fisk i en liten damm för att tvinga de mindre fiskarna att simma snabbare.

***

Tack vare satsningarna fanns det i fjol omkring 200 kinesiska tillverkare av elbilar, varav två tredjedelar etablerades mellan 2018 och 2020. I fjol introducerades över 100 nya modeller av elbilar på den kinesiska marknaden, och enligt banken HSBC uppgår antalet nu till omkring 400.

Men i takt med att subventionerna avtar har flera tillverkare på senare tid tvingats i konkurs. Utvecklingen känns igen från andra sektorer som solkraft, batterier eller telekom. De företag som däremot segrar i den halsbrytande inhemska konkurrensen blir starka och kostnadseffektiva nog för att bli ledande på den globala marknaden.

Av 13,7 miljoner nyregistrerade elbilar var över 8 miljoner i Kina.

Enligt den globala databasen EV Volumes registrerades 13,7 miljoner elbilar globalt i fjol, varav över åtta miljoner i Kina. Den kinesiska branschorganisationen China Association of Automobile Manufacturers uppger att 9,5 miljoner elbilar såldes i Kina förra året, vilket var närmare en tredjedel av alla sålda bilar i landet.

Oavsett exakt antal så är nio av de tio största tillverkarna av elbilar för den kinesiska marknaden inhemska. Solklar etta är BYD som i fjol sålde just över tre miljoner elbilar, varav drygt 90 procent i Kina. Det kan jämföras med Teslas globala försäljning på 1,8 miljoner elbilar och drygt 600 000 i Kina.

Samtliga bilar som Tesla säljer är batteridrivna, medan närmare hälften av BYD:s fordon är laddhybrider. Men under fjärde kvartalet i fjol passerade man Tesla även på denna punkt; 526 000 mot 484 000 bilar sålda globalt som endast drivs med batterier.

Det är inte illa för ett företag grundat 1995 som först sålde batterier till Motorolas telefoner och blev utskrattat för sina försök att tillverka bilar. När Elon Musk i en intervju 2011 fick frågan om BYD som konkurrent, ställde han hånfullt motfrågan om journalisten sett deras fordon. 

Finansmannen Warren Buffett visade sig ha en bättre förståelse för bolagets potential då han 2008 investerade 230 miljoner dollar i utbyte mot en tioprocentig ägarandel. Nu har Kinas nationella mästare petat ner Musks företag från tronen i snart sagt alla kategorier, och säljer dessutom batterier till Teslas bilar.

***

När tillverkare av allt från solpaneler till elbilar som inte klarar konkurrensen börjar falla ifrån tenderar Kinas subventioner att bli mer riktade. BYD mottog enligt egna uppgifter drygt 20 miljarder kronor i statligt stöd under 2008-2022. Enligt Wind Information fick företaget 2,5 miljarder kronor i subventioner enbart under första halvåret i fjol, vilket var tre gånger mer än året innan och fjärde mest av alla börsnoterade bolag i Kina.

Under 2023 ökade BYD vinsten med cirka 85 procent till drygt 40 miljarder kronor. Man är nu Kinas största arbetsgivare med över 600 000 anställda. Företaget är därmed välpositionerat för nästa steg; i februari uppmanade Kinas handelsministerium landets elbilstillverkare att expandera utomlands och de statliga bankerna att stödja denna ambition finansiellt.

Att åren av stark tillväxt följts av ekonomisk stagnation som hämmar konsumtionen innebär att försäljningstillväxten för elbilar i Kina i fjol endast var 21 procent jämfört med 74 procent 2022. I USA låg tillväxten förra året på 72 procent, låt vara från låga nivåer. Enligt analysfirman Canalys blir årets försäljningstillväxt i procent större i både Nordamerika och Europa än i Kina.

Lägg därtill ett priskrig i Kina i kombination med att den inhemska tillverkningskapaciteten växer snabbare än efterfrågan. BYD har redan nu en kapacitet att bygga fyra miljoner bilar om året. Enligt Bernstein Research kommer fem miljoner fler fordon att tillverkas i Kina i år jämfört med förra året – majoriteten av ökningen förväntas vara elbilar.

En fingervisning om överkapaciteten ges av att BYD i januari tillverkade drygt 200 000 elbilar varav 36 000 gick på export. Det motsvarar cirka 18 procent, jämfört med exporten på mindre än 10 procent under helåret 2023. De sju jättelika fraktfartygen som nu tas i bruk kommer utan tvekan att höja andelen ytterligare.

Med låga priser och pålitliga leveranskedjor är man inte rädd för att bryta ny mark.

Enligt GlobalData exporterade BYD endast 13 000 fordon till EU och inga personbilar alls till USA i fjol. I stället tillhör Israel, Thailand, Australien och Brasilien de största marknaderna. Med låga priser och pålitliga leveranskedjor är man inte rädd för att bryta ny mark; Rwanda är en av de senaste marknaderna för företagets fordon.

Den okonventionella strategin märks även i expansionen av tillverkningen. BYD har redan en fabrik i Uzbekistan där tillverkningen påbörjades tidigare i år. I sommar öppnar en andra utländsk fabrik i Thailand, och en tredje ska börja byggas i Brasilien. Men då BYD:s målsättning är att exportera 400 000 elbilar i år så måste man växa i USA och Europa, som tillsammans med Kina står för 90 procent av den globala marknaden. 

En fabrik övervägs i Mexiko för att kunna exportera till den amerikanska marknaden. Men där finns hinder i form av de tullar som infördes under Donald Trumps tid vid makten, samt den nya lagen Inflation Reduction Act som innebär subventioner för inhemska tillverkare och målbilden att utestänga ”utländska aktörer som ger fog för oro” (läs: Kina) från viktiga leveranskedjor.

I Europa, världens näst största marknad för elbilar, ser utsikterna ljusare ut. BYD ska snart börja bygga en fabrik i Ungern, vilket i rak motsats till USA möjliggör att företaget kan ta del av EU:s subventioner för tillverkning av elbilar. I början av innevarande år har BYD sänkt priserna i Tyskland med upp till 15 procent, vilket ger vid handen att priskriget i Kina riskerar att exporteras hit tillsammans med de kinesiska elbilarna.

***

För europeiska bilföretag gäller en skatt på 15-25 procent för export till Kina. Vid export till EU behöver utomeuropeiska tillverkare – inklusive kinesiska – bara betala en skatt på 10 procent. Detta samtidigt som lägre kostnader och statliga subventioner gör det omkring 20 procent billigare att bygga en bil i Kina än i Europa.

Dessa förhållanden fick EU-kommissionens ordförande Ursula von der Leyen att i september förra året varna för en våg av elbilar med ”artificiellt låga priser”. Kommissionen lanserade samtidigt en utredning om extraskatter på dessa bilar. Resultatet av utredningen ska presenteras inom tretton månader. Dock finns stort motstånd från framför allt Tyskland som räds att landets bilindustri ska utsättas för kinesiska hämndåtgärder.

Förra årtiondet var det kinesiska solpaneler som översköljde Europa. Något som EU försökte motverka genom extratullar för företag som exporterade mer än en tillåten mängd eller billigare än ett tillåtet pris. Av rädsla för handelskrig med Kina sattes tullarna dock så lågt att många kinesiska tillverkare gladeligen betalade extra för att kunna fortsätta att exportera. 2018 slopades tullarna helt, i syfte att tillsammans med Kina motverka Donald Trump och uppnå unionens målsättningar gällande grön energi.

Som ett resultat av detta är Europa redan idag beroende av Kina för sin gröna omställning. 90 procent av oblaten i de solpaneler som finns inom EU är kinesiska, och den europeiska industrin varnade nyligen för total utradering om inga åtgärder vidtas.

Elon Musk har nu omvärderat sin uppfattning om BYD och sade i en telekonferens i januari i år, i samband med Teslas rapportpresentation, att den kinesiska tillverkaren ”mer eller mindre kommer krossa alla företag i världen” om inte handelshinder införs.

Förvisso bedömer EU-kommissionen att elbilar tillverkade i Kina endast kommer utgöra 15 procent av försäljningen i unionen år 2025. Men givet BYD:s snabba tillväxt och tydligt exportinriktade målsättningar riskerar Europa att bli beroende av Kina även gällande elbilar med alla säkerhetsrisker som fordonens mjukvara medför.