Ekonomi Essä
När politikerna berusades av etanolbilar
Politikerna var eniga: etanolbilen var sinnebilden av den ljusa, gröna framtiden. Men verkligheten kom till slut ikapp. Christian Sandström och Rickard Björnemalm skriver om hur politiska bubblor skapas och punkteras av ekonomiska realiteter.
Etanolbilen är ett nutida svenskt policy-misslyckande. Etanolbilar tillhörde framtiden, de stöttades av politiker och samtidigt skulle Norrlands skogar förvandlas till förnybart bränsle. Några år senare var tonen en annan. Arga bilister, trasiga motorer och etanolen uppfattades nu som ett oetiskt alternativ till bensin. Hur gick det till när etanolen steg upp som en klart lysande sol och kraschade ner som en pannkaka tidigt 2000-tal, och vilka lärdomar kan vi dra?
Sedan 1980-talet har Sverige genom en kombination av skatter, subventioner och regelrätta förbud minskat såväl utsläppen av CO2 som utsläppen av miljögifter. Principer om teknikneutralitet och förutsägbarhet har varit vägledande för detta.
Under 2000-talet har dessa principer i allt större utsträckning frångåtts. Staten ska inte längre nöja sig med att sätta upp spelregler för marknadens aktörer, utan också blanda sig i processen. I en tidigare artikelserie i Smedjan har några av de katastrofala följderna beskrivits och förklarats. Här beskriver vi ännu ett exempel: etanolbilens snabba resa från politisk och social hype till havererade motorer och upprörd allmänhet. Historien illustrerar hur även förment teknikneutrala lagar och regler i praktiken leder till alltför stora interventioner som i sin tur låser in marknaden i fel teknik.
Staten nöjer sig inte längre med att sätta upp spelregler för marknadens aktörer.
Låt oss börja från början. Det hade funnits visst stöd för biodrivmedel även under 1990-talet. Grunden för bubblan lades emellertid med det EU-direktiv (2003/30/EG) som tvingade medlemsländerna att höja andelen biobränslen till år 2005 och sedan ytterligare till 2010.
EU-direktivet satte fart på det svenska byråkratiska maskineriet och i delbetänkandet till en statlig utredning (SOU:2004:4) redovisades åtgärder för att Sverige ska uppfylla detta direktiv. Etanolen identifierades som biobränslet med störst potential.
Åtgärder för att prioritera miljöbilar hade funnits sedan 2000, men nu höjdes insatserna. Pumplagen trädde i kraft 2006 och innebar att alla mackar över en viss storlek behövde skaffa pumpar för biobränslen. År 2007 kom miljöbilspremien, som innebar 10 000 kronor till privatpersoner som köpte en miljöbil, och miljöbilar befriades från trängselskatt. Till detta kom ett antal andra stöd, såsom nedsättning av förmånsvärdet för förmånsbilar, fordonskattebefrielse och koldioxiddifferentering av fordonsskatten.
När dessa lagar sjösattes betonades ofta vikten av teknikneutralitet: ett biodrivmedel eller ett miljöfordon ska inte ges prioritet framför ett annat. Parallellt fick emellertid etanolbilen alltmer uppmärksamhet i media och flera politiker försökte gå i bräschen för en omställning.
I valrörelsens slutdebatt 2006 sade statsminister Göran Persson:
”… Därför ska vi inte locka folk med lägre bensinpriser utan ska vi få annat att hälla i tanken som vi kan få bilarna att drivas framåt på”
Maud Olofsson ville i samma slutdebatter inte vara ett dugg sämre:
”… Vi producerar bränslet här hemma, det är landsbygden, jordbruket, småföretagen kan producera detta, men då behövs det forskning och utveckling…vi behöver både etanol, biogas och RME”
Såväl Olofsson som Persson vurmade också för svensk etanolproduktion och idén att Sverige skulle göra etanol från Norrlands skogar. Olofsson citeras nedan:
”Men inom några få år kommer det att vara kommersiellt gångbart att utvinna etanol ur cellulosa, alltså från skogsråvara och skogsindustrins spill. Det kommer att innebära lägre produktionspriser och högre konkurrenskraft för svenskproducerad etanol.”
I takt med att etanolens politiska högkonjunktur blev alltmer febrigt het började den spilla över i en social och kulturell högkonjunktur. Under åren 2006–2008 blev etanolbilen en statussymbol för den urbana övre medelklassen som ville signalera miljömedvetenhet. Bubblan kulminerade 2008 då 20 procent av nyregistreringarna utgjordes av etanolbilar, vilket kan jämföras med mindre än en procent 2020. Antalet modeller på den svenska marknaden ökade också explosionsartat: år 2004 fanns två flexifuel-bilar i landet och år 2008 fanns det över 80 modeller.
Under åren 2006–2008 blev etanolbilen en statussymbol för den urbana övre medelklassen som ville signalera miljömedvetenhet.
Från 2008 och framåt kollapsade etanolbubblan under tekniska och ekonomiska realiteter. Efter finanskrisen sjönk oljepriset drastiskt, vilket innebar att bensinpriset blev lägre än etanolpriset. Allt färre köpte därmed flexifuel-bilar och de som redan hade sådana valde i stället att tanka bensin. Flexifuelbilarna hade emellertid högre bränsleförbrukning än vanliga bensinbilar, vilket ledde till större koldioxidutsläpp när de tankades med bensin. I praktiken användes med andra ord skattemedel för att subventionera bilar som var sämre ur miljösynpunkt än vanliga bensinbilar.
Tekniken vägrade dessutom att fungera ordentligt, och när etanolbilsägare fick driftproblem i form av motorskador under 2010 skyllde politikerna på biltillverkarna och bilägarna fick själva stå för reparationerna. Den negativa publiciteten blev omfattande, och många kände sig lurade, vilket snabbt gav etanolbilen dåligt rykte. När frågor uppstod om alternativkostnader och faktumet att etanolproduktion innebär att fattiga länder måste offra sin matproduktion punkterades dessutom etanolbilens sociala och etiska högkonjunktur under 2010.
Det blev nu även politisk lågkonjunktur för etanolbilen. En förhastad skattehöjning på etanolen infördes år 2015 och innebar dödsstöten för etanolbilen. Detta gjordes för att regeringen var rädd för att man skulle bryta mot EU-förbudet mot att överkompensera biobränsle på bekostnad av andra bränslen.
Så slöts cirkeln om etanolbilen. Bubblan tillkom som ett resultat av EU-direktiv och begravdes slutgiltigt genom ett EU-direktiv i motsatt riktning. Politikens oförutsägbarhet kan knappast illustreras på ett bättre sätt.
Bubblan tillkom som ett resultat av EU-direktiv och begravdes slutgiltigt genom ett EU-direktiv i motsatt riktning.
Det första EU-direktivet öppnade ett möjligheternas fönster för politikerna. Bubblan blåstes upp genom ett flertal olika stöd och subventioner som i teorin var teknikneutrala, men som i praktiken innebar att en specifik och omogen teknik fick en oproportionerligt stor andel av marknaden.
Det finns flera lärdomar från etanolbilens uppgång och fall. Till att börja med visar den hur politiken skapar en bubbla där politiska, sociala och kulturella högkonjunkturer förstärker varandra. När dessa aldrig matchas av en underliggande teknisk och ekonomisk konkurrenskraft kommer verkligheten förr eller senare hinna ikapp de politiska slagorden och identitetskonsumtionen. Bubblan punkteras av verkligheten och ju hårdare verkligheten har förnekats, desto hårdare blir fallet i termer av kostnader för skattebetalarna och utebliven miljömässig och ekonomisk utveckling.
Bubblan kring etanolbilen illustrerar även hur en interventionistisk miljö- och industripolitik, som ytterst bygger på politikens nycker och opinionens vindar, leder till bristande förutsägbarhet. När stora satsningar görs för att åstadkomma mycket på kort tid sätts ännu mer på spel. Just förutsägbarhet och konsekvent agerande från politikens sida brukar lyftas fram av näringslivet som nödvändigt för hållbar omställning.
Läs också:
Etanolbilen visar också hur stora satsningar i praktiken inte kan vara teknikneutrala eftersom det vid varje givet tillfälle inte finns särskilt många teknologier att förhålla sig till. Stöden som utformades i början av 00-talet var teknikneutrala i sin utformning, men innebar i praktiken att etanol fick oproportionerligt mycket stöd. När pumplagen sjösattes framhölls vid flera tillfällen vikten av teknikneutralitet – något som i praktiken inte visade sig vara möjligt.
I efterhand har etanolpolitiken kritiserats i en SOU för att ha varit ryckig, inkonsistent och ogenomtänkt. Vi kan konstatera att det förmodligen varit svårt för den politiska processen att åstadkomma något annat. Storskalig industriell interventionism leder per automatik till en frånvaro av teknikneutralitet och till en ryckighet.
Tyvärr har varken EU eller svenska politiker lärt sig någonting från etanolbilens misslyckande. Tvärtom har kombinerad, storskalig miljö- och industripolitik blivit högsta mode, och Sverige är nu mitt inne i att blåsa nästa industripolitiska bubbla i och med de enorma vätgassatsningarna i norr. Resultaten kommer förmodligen att bli ännu värre den här gången.