Lita på framstegen – även i flygbranschen

För många är valet att flyga närmast en moralisk fråga. Flyget går snabbt, men medför också stor klimatpåverkan. Mot kortsiktiga personliga fördelar, står långsiktiga negativa konsekvenser för klimatet. Inte helt olikt hur valet av konsumtion i allmänhet kan se ut. 

Exempelvis är vi många som gått på niten att köpa billiga kläder. På de stora klädjättarnas billigaste hyllor kan man hitta en t-shirt för 50 kronor, ett pris som medför att t-shirten i värsta fall redan efter en omgång i tvättstugan både bytt färg och form. I stället kan det vara rimligare att köpa ett lite dyrare plagg, men som i gengäld håller längre, inte minst för att minska köpets klimatpåverkan. Likväl faller man för lågprisklädernas frestelse, gång på gång. 

Även bortom de stora klädjättarnas reaställ finns exempel att peka på. Mot dyrare närproducerad mat står en plånbok som vi så gott som alltid tycker är lite för tunn för att just i dag prioritera de varor som egentligen känns bäst i magen. Om jag bara tjänade några fler kronor, då skulle jag slänga mig efter ekologiska bananer och klimatkompenserade ägg. 

Men aldrig blir avvägningen mellan individens kortsiktiga nytta och klimatets långsiktiga påverkan så tydlig – och känslorna så starka – som när det kommer till flyget. 

Stanna kvar på marken och ta tåget, skamma de som ändå väljer att flyga kors och tvärs över planeten i stället för att uppskatta allt det fina som finns runt knuten. För vad är väl en New York-resa mot Storforsen eller Grännas polkagrisfabrik?

Ja, det är ungefär så det brukar låta från de som med näbbar och klor gör allt för att få omgivningen att flyga mindre för klimatets skull. 

Kritiken grundar sig som bekant i flygets utsläpp. Beräkningar finns på att en flygresa till andra sidan jordklotet medför att den enskildes årliga utsläppskvot förbrukas i ett svep. Det totala utsläppet från flyget motsvarar drygt två procent av världens utsläpp. Mycket kan tyckas, men siffran är värd att sätta i relation till modeindustrin som står för omkring 10 procent av utsläppen. 

Under pandemiårens nedstängningar vädrade flygmotståndarna morgonluft.

Men leder verkligen strategin att skamma flygresenärerna någonstans?

Även om man skulle bortse från flygskammens lätt otrevliga moralism och i stället enbart se till dess resultat finns en del frågetecken. Det är för det första tveksamt om metoden överhuvudtaget fungerar i praktiken. Särskilt med tanke på vårt individuella konsumtionsbeteende.  

Under pandemiårens nedstängningar vädrade flygmotståndarna morgonluft. Nog skulle virusrädsla och flygskam tillsammans göra slut på flyget, resonerade man.

Och visserligen har fyra av tio svenskar uppgett att de vill flyga mindre även efter pandemin. Men den faktiska utvecklingen efter pandemin talar emot den påstådda viljan. 

Flygbranschen i sin helhet håller nämligen på att återhämta sig efter pandemins nedstängningar, och i framtiden väntas resandet öka kraftigt. Flygplanstillverkaren Boeing gör bedömningen att den internationella flygplansflottan närmast kommer att fördubblas till år 2042 – en tillväxttakt på 3,5 procent årligen. 

Det finns något djupt allmänmänskligt med att vilja resa.

Det skulle kunna vara så att siffrorna drivs upp av en liten grupp, väldigt aktiva resenärer. Det mesta talar emellertid för att det handlar om ett uppdämt resebehov i breda befolkningsgrupper. Vi vill åka på semester, hälsa på släkten som bor i ett annat land eller bara bege oss ut för att upptäcka världen. Lägg därtill att människor runt om i världen blir allt rikare, och med det kommer möjligheten att flyga. Det är talande att den största beställningen på den nyligen avslutade flygmässan i Paris kom från det indiska lågprisbolaget Indigo som på ett bräde köpte 500 nya Airbusplan. 

Det finns något djupt allmänmänskligt med att vilja resa. Suget efter att upptäcka, se sig omkring, möta nya kulturer och språk finns hos många människor – inte minst hos de yngre som vid tiden för vuxenlivets entré inte sällan backpackar, tågluffar eller åker på nöjesresor med kompisar. Även för äldre människor, i pensionsåldern, verkar resandet locka: mer än hälften av alla svenskar vill efter pensionens inträde åtminstone bo delar av tiden utomlands. 

Men man kan också fundera på vad som händer med en marknad som begränsas av flygskam. Skulle en stor grupp människor plötsligt sluta flyga skulle priserna, initialt, sjunka. Lägre biljettpriser skulle i sin tur innebära att alla de som inte har ett uns av av flygskam i kroppen plötsligt skulle rusa till köpknappen. Flygskammens sociala incitament trumfas till sist av ekonomiska lagar.

*** 

Det finns ett mer framkomligt alternativ. Ett alternativ som inte går ut på att skamma vanliga barnfamiljer som i vintermörkrets vardag med jobb, förkylningar och fotbollsträningar planerar en charterresa till Kanarieöarna för sol, bad och all inclusive buffé. Det handlar om att fokusera på de faktorer som har starkare effekt än moraliserat tyckande, nämligen de innovationer som i detta nu ritar om kartan för flygbranschen.  

Den svenska flygbranschen har i dag ett mål att alla inrikesflyg senast år 2030 ska vara fossilfria. För utrikesflyg, alltså flyg som lyfter från Sverige, är målet satt till 2045. För att nå målet kommer branschen i huvudsak att behöva arbeta med energieffektivisering, övergå till fossilfria bränslen och att försöka implementera el och vätgas. Det är inte väsensskilt från bilindustrins utveckling de senaste åren. 

Redan i dag finns en lång rad projekt i denna riktning, projekt som i förlängningen blir viktiga steg för att uppnå målen och därmed eliminera flygets klimatutsläpp. 

Flygbolaget BRA, flygplanstillverkaren ATR, bränsleleverantören Neste samt motortillverkaren Pratt & Whitney Canada genomförde 2022 världens första kommersiella flygning med 100 procent bioflygdrivmedel. Flygningen medförde ett utsläpp som var 80 procent lägre än vid en ”vanlig” flygning, detta mätt i utsläpp per passagerarkilometer.  

Ett annat projekt värt att lyfta fram är ett initiativ med Vattenfall, SAS, Shell och Lanzatech som undersöker huruvida man skulle kunna tillverka syntetiskt flygbränsle med hjälp av infångat koldioxid och grön el. Detta genom en anläggning i närheten av Forsmark som ska gå i drift senast 2026.  

Ett tredje är svenska Heart Aerospace, som arbetar med ett elektriskt flygplan som med 30 passagerare kommer ha en räckvidd på 400 kilometer. En omfattning som i dag kan tyckas vara liten, men som på sikt kan lägga grunden för vidare uppskalning. 

Motsvarande utveckling pågår dessutom i många andra länder runt om i världen.

Det är alltså fullt möjligt att ställa om flyget till fossilfria alternativ. Innovationskraften är ett betydligt bättre verktyg för att minska flygets klimatpåverkan än godtycklig flygskam. Det är den lösning som bäst respekterar människors önskan att kunna resa, samtidigt som den löser det faktiska problemet – flygets utsläpp.

Vår längtan efter att resa kommer aldrig att upphöra. För klimatets skull kan det vara bra att ta fram nål och tråd för att sy igen den där revan i byxan, i stället för att slänga dem. Men man börjar för den delen inte gå runt byxlös på stan.