Ingen tåginvestering är för dålig för Vänsterpartiet

Det finns statliga kassakor, som Vattenfall. Under förra året landade vinsten på 48 miljarder kronor.

Men i statens bolagsportfölj ryms också sorgebarn, som Green Cargo. År efter år har siffrorna lyst röda i godstågsbolagets årsredovisningar. Och vid varje konkurshot har regeringen öppnat för att låta skattebetalarna ta notan. Så även denna gång – även om åtgärderna blivit allt mer kreativa för att legitimera dem.

Vi tar det från början. I februari 2020 bad Green Cargo regeringen om ett kapitaltillskott på mellan 1,2 och 1,4 miljarder kronor. Knappt två år hade passerat när EU-kommissionen nu i januari kom med sitt utlåtande: kapitaltillskott vore olagligt statsstöd.

För regeringen borde inte beskedet kommit som någon större överraskning. Redan under våren 2020 slog nämligen regeringens egen rådgivare, revisionsbyrån KPMG, fast att kapitaltillskottet var just olagligt statsstöd. 

Näringsdepartementet hann knappt hemligstämpla revisionsrapporten innan den läckte till Dagens Industri, som kunde berätta om hur risig den ekonomiska situationen faktiskt var. Utan kapitaltillskott var Green Cargo bara månader från kontrollbalansräkning. Och runt hörnet fanns knappast några ljusglimtar. Revisorerna uppskattade tvärtom att bolaget hade ytterligare ett decennium av röda siffror att vänta, med negativa kassaflöden fram till 2030. 

En privat investerare hade inte öst pengar över ett förlusttyngt Green Cargo, och då får inte staten göra det heller.

Det finns goda skäl till att vi har regler för statsstöd. I fallet Green Cargo verkar bolaget på en konkurrensutsatt marknad, varför staten inte bara kan skjuta till pengar i tid och otid. EU:s statsstödsregler finns till för att garantera rättvisa konkurrensvillkor, varför investeringar bara får göras på marknadsmässiga villkor. En privat investerare hade inte öst pengar över ett förlusttyngt Green Cargo, och då får inte staten göra det heller, enligt en regel som regeringens rådgivare tog fasta på.

Där hade berättelsen kunnat ta slut, men trots rapporten presenterade mp-språkröret och dåvarande finansmarknadsministern Per Bolund i september 2020 ett kapitaltillskott till Green Cargo på 1,4 miljarder kronor. Hur det möjliggjordes (trodde åtminstone regeringen) gick Smedjan igenom i en granskning, där vi följde spåren i Regeringskansliet. 

I korthet: Under sommaren 2020 togs en ny miljökompensation fram i Regeringskansliet, som skulle göra det möjligt att runda EU:s statsstödsregler. Om alla godstågsbolag fick miljökompensation, varav Green Cargo över en miljard kronor, skulle det vara möjligt att vända bolagets röda siffror till svarta och därmed legitimera kapitaltillskott. Eller som det uttrycktes i höstbudgeten: 

Regeringen bedömer att det föreslagna kapitaltillskottet, med beaktande av den föreslagna miljökompensationen, förväntas generera en marknadsmässig avkastning. 

Den största konkurrenten Hector Rail reagerade dock starkt och gjorde en orosanmälan till EU-kommissionen. Det är denna som EU nu tagit ställning till och gjort en helt annan bedömning än den svenska regeringen.

Näringsdepartementet vill inte lämna ut några handlingar i ärendet utan hänvisar till sekretess. Enligt Hector Rail lyfte bolaget dock samma invändningar som regeringens egen rådgivare. Över telefon bekräftar också departementet, även om inga handlingar kan lämnas ut, att det också är vad EU-kommissionen betonat i sin kritik: kapitaltillskottet kan inte ges på marknadsmässiga villkor. 

Vänsterpartiet har dock ställt sig frågande till varför regeringen inte överklagar.

Att döma av ett uttalande som gjordes av näringsminister Karl-Petter Thorwaldsson (S) den 2 februari, har regeringen accepterat bedömningen och kommer inte överklaga. Beslutet underlättas av att Green Cargo faktiskt klarat sig utan kapitaltillskott. Enligt den senaste kvartalsrapporten gjorde bolaget en vinst på 42 miljoner kronor. Värt att notera är att 41 miljoner av dem kom från miljökompensation.

Vänsterpartiet har dock ställt sig frågande till varför regeringen inte överklagar. I en skriftlig fråga till regeringen skriver riksdagsledamoten Jens Holm att ”Järnvägsbranschen har drabbats hårt av pandemin, och Green Cargo är inget undantag”, samt att: ”Hade Green Cargo haft ansvarsfulla privata ägare hade de garanterat gjort likadant.”

Helt lätt är det inte att följa med i resonemangen, då Green Cargos ekonomiska problem uppenbart inte är pandemirelaterade. I december betalade dessutom Trafikverket tillbaka 1,37 miljarder kronor i banavgifter till tågbolagen. Tillskottet, som också tillfaller Green Cargo, motiverades som coronastöd, även om det främst är persontrafiken som drabbats av pandemin. 

”Den pågående pandemin covid-19 har i liten omfattning påverkat transportvolymerna och därmed intäkterna”, som Green Cargo själv uttryckte det i presskommunikén från senaste bokslutet.

Dessutom var ju kapitaltillskottet till Green Cargo olagligt just eftersom en ansvarsfull privat ägare inte hade gjort det. Inget hade hindrat regeringen att investera på marknadsmässiga villkor – men några sådana fanns inte. 

Jens Holm har dock en poäng i att EU under pandemin kraftigt lättat på statsstödsreglerna. Inte helt oväntat har det öppnat för än mindre motiverade statsstöd än det till Green Cargo. Trenden är dock mer än en pandemieffekt, och det sker nu något av en politisk renässans för aktiv industripolitik i Europa.

Tydligare blir det inte än i EU:s enorma omställningspaket ”den gröna given”, där statsstöd luckras upp vitt och brett om de har klimatmässiga förtecken. Tunga maktspelare, som Tyskland och Frankrike, vill dessutom luckra upp konkurrens- och statsstödsregler för att underlätta skapandet av ”europeiska champions” – i praktiken statsstödda industrijättar, för att ta upp konkurrensen med amerikanska och kinesiska motsvarigheter. 

Ju större, desto fler stordriftsfördelar, lyder det tysk-franska resonemanget. I centrum för den politiska konflikten, står faktiskt två tågbolag: franska Alstom och tyska Siemens. En sammanslagning till en enda tågjätte hade sannolikt lett till mindre innovation, sämre utbud och högre priser för konsumenterna. Just därför har EU:s konkurrensregler hittills stått i vägen för sådana sammanslagningar. 

Att Vänsterpartiet i grunden inte tycker några andra än statens gröna lok borde transportera gods på svenska järnvägar är inget nytt. Mer intressant är att den kritik av statsstödsregler, som Vänsterpartiet länge varit förhållandevis ensamt om, nu drivs hårt av EU:s två mest tongivande länder.

Det är illavarslande för utvecklingen på europeisk nivå, men det förtjänar också att påpekas att det denna gång faktiskt var EU som räddade skattebetalarnas pengar undan den svenska regeringens dåliga investeringar.