Samhälle Krönika
Högt och lågt i klimatdebatten
Det är högt och lågt i klimatpolitiken, efter att regeringen beslutat att höja reduktionsplikten och avskaffa flygskatten. Hanna Stenegren på Timbro miljöinstitut reder ut veckans debatt och betraktar utsläppsbingon.
Regeringens höjning av den tidigare sänkta reduktionsplikten överraskade mig positivt. Kanske för att regeringen genom att med sin politik höja utsläppen två år i rad lyckats med konsten att sänka mina förväntningar på klimatpolitiken till låga nivåer. Men också för att det finns något befriande med politiker som vågar backa på tidigare policy som inte blev helt bra. Även om de inte säger det rakt ut. När det gäller klimatpolitik är det ändå handling som räknas.
Trots att den nya nivån på reduktionsplikten, det vill säga hur mycket drivmedelsleverantörer måste minska klimatpåverkan från bensin och diesel, är lägre än den förra regeringens, så minskar den utsläppen motsvarande hela inrikesflyget jämfört med regeringens tidigare politik. Genom att dessutom göra det möjligt för drivmedelsleverantörer att tillgodoräkna sig el från publika laddstationer för att uppfylla den nya reduktionsplikten skapas positiva drivkrafter att bygga ut laddinfrastruktur.
Biobränslen kan i stället göra större nytta i andra sektorer som är svårare att ställa om, som flyget och sjöfarten.
Den förra regeringens reduktionsplikt var i behov av förändring. Många, däribland Riksrevisionen, konstaterade att den inte var genomförbar eller hållbar på sikt. De höga reduktionsnivåerna baserades på bristfälliga konsekvensanalyser, drev upp priset på diesel vid pump mer än vad regeringen förutsåg och ledde till större negativa fördelningseffekter än vad den dåvarande regeringen räknade med, till exempel genom att hushåll på landsbygden generellt påverkades mer än hushåll i städer. Dessutom krävdes stor import av råvaror till biobränsle – hela 90 procent – vilket ledde till att Sverige importerade ungefär en tredjedel av världsproduktionen av biodieseln HVO.
Som en övergångslösning på kort sikt är det klokt att sätta reduktionsplikten på en nivå som sänker utsläppen för den tungt dominerande fossildrivna vägtrafiken, utan att dammsuga upp världens biobränslen. Dessa kan då istället göra större nytta i andra sektorer som är svårare än vägtrafiken att ställa om, exempelvis flyget och sjöfarten, eller i länder med sämre förutsättningar för elektrifiering av vägtrafiken än Sverige.
***
Mindre överraskande, men inte desto mindre positivt, var regeringens besked i veckan att flygskatten ska bort. Trots att Miljöpartiet gör sitt bästa för att få det att framstå som ett klimatsvek är faktum att flygskatten aldrig har varit en miljöskatt på utsläpp, utan snarare en straffskatt på själva resan. Något som också Centerpartiet insåg förr, även om de glömt bort det nu i sin iver att klimatsåga regeringen.
En flygning med full kabin och 50 procent hållbart flygbränsle betalar mer flygskatt än en flygning utan passagerare och med fossilt bränsle i ett gammalt plan som inte flyger en optimerad rutt. Flygets omställning hanteras betydligt mer effektivt genom gemensam EU-prissättning av utsläppen än genom nationell straffbeskattning av flygresan. Genom klimatpaketet Fit for 55 har EU nyligen tagit beslut som ökar flygets kostnader för fossilt bränsle och stramar åt flygets utsläpp.
En flygning med full kabin och 50 procent hållbart flygbränsle betalar mer flygskatt än en utan passagerare och med fossilt bränsle.
Flyget ingår redan i EU:s utsläppshandelssystem EU ETS, och tilldelningen av gratis utsläppsrätter till flygoperatörer håller på att fasas ut för att upphöra 2026. En EU-gemensam kvotplikt för hållbara flygbränslen införs nästa år, vilket innebär att flygbränsleleverantörer måste garantera en över tid ökande inblandning av hållbara flygbränslen. En ökande andel ska dessutom bestå av så kallade elektrobränslen, syntetiska bränslen producerade av vätgas och infångad koldioxid. Det införs också en EU-märkning för flygningars miljöprestanda där det ska bli möjligt för passagerare att jämföra miljöprestanda för flygningar som utförs av olika företag på samma rutt.
Även för vägtransporter är gemensam EU-prissättning på gång. Från och med 2027 kommer utsläpp från fossila bränslen i transportsektorn omfattas av ett enhetligt pris i hela EU, genom EU:s nya utsläppshandelssystem ETS2.
Kommer regeringen halvvägs in i sin mandatperiod för första gången presentera en budget som sänker utsläppen? Det vet vi den 19 september. Kommer regeringens klimatpolitik att räcka för att nå de övergripande klimatmålen till 2030? Det är den stora frågan för alla som just nu ägnar sig åt den nya nationalsporten utsläppsbingo. Beroende på vem som får frågan kommer olika svar. Men det är tydligt att regeringen i nuläget balanserar på en knivsegg av osäkra antaganden om bland annat elektrifieringstakt, upptag i skog och mark, och hur väl andra EU-länder lyckas sänka sina utsläpp. För att vara säker på att kursen stakats ut rätt för 2030 behöver regeringen leverera mer på klimatpolitiken.