Köer är besvärliga, långtråkiga och utmanande. Men de är också en rätt bra mätare på efterfrågan och på värdet av produkter eller upplevelser. Därför är de uppmärksammade köerna på Arlanda, besvärligheten till trots, ett gott tecken för en kämpande flygindustri som varit nere på landningsbanan och vänt under stora delar av pandemin. 

Köerna synliggör flygets betydelse för människors välmående och affärsresenärers insikt att Zoom-möten är bra för mycket, men inte för det viktigaste när det kommer till människors och näringslivets utveckling: att bygga relationer. För relationsbyggande och kunskapsinhämtning är resande, nya platser och riktiga möten alltjämt en ohotad metod.

Resenärernas återtåg till flyget är ett faktum.

Och när det kommer till resor är flyget fortfarande det enda rimliga transportsättet för större avstånd. I avlånga Sverige, där tågresor är en tålamodsprövning och ett rent lotteri där varje signalfel, obehöriga på spår, olyckor eller allehanda slags mer eller mer mindre otroliga hinder är en nitlott, är flyget helt avgörande för vårt lands sammanhållning. 

Statliga flygplatsägaren Swedavias siffror för maj månad ljuger inte: Resenärernas återtåg till flyget är ett faktum. Med drygt 2,6 miljoner passagerare under förra månaden nåddes den enskilt största flygresemånaden vid de tio statliga flygplatserna sedan december 2019, före pandemins inledning. Ökningen mellan årets maj månad och förra årets maj månad var inte mindre än 492 procent, ett tydligt vittnesmål om flygets återkomst.

Minskningen jämfört med före pandemin är heller inte så dramatisk som många kanske hade trott. Utrikesresandet har endast minskat med 24 procent jämfört med maj 2019, medan inrikesresandet inte tappat mer än en tredjedel, 34 procent. Swedavia ser också goda förutsättningar för återhämtning. Bäst går det för flygplatserna i Kiruna och Luleå som ser ett resande nästan i nivå med förpandemiska tider.

***

Flygskammen är som bortblåst, även om debatten rasar vidare. Det nya är dock att vänstern i praktiken helt svängt om flygets betydelse för vanliga människor. Kanske handlar det om en stigande insikt om att elflyg för inrikesflyg endast är några få år bort, kanske handlar det om en tillnyktring.

En av flygskammens största belackare är, hör och häpna, Aftonbladet Ledare.

I jakten på socialdemokratiska röster inom vård- och omsorg samt hos industriarbetarna har Vänsterpartiets partiledare Nooshi Dadgostar brutit sönder pekpinnarna och arkiverat moraliserandet över individers livsstilsval. Köttätare och flygresenärer äro välkomna, är budskapet. Klimatkampen ska föras på systemnivå och mot stora företag, inte mot människor som längtar efter solsemester.

En av flygskammens största belackare är, hör och häpna, Aftonbladet Ledare. Nyligen väckte ledarsidans Susanna Kierkegaard nytt liv i flygskamsdebatten genom texten ”Alla har rätt att flyga charter på sommaren”:

”Utan klassperspektiv blir flygandet en fråga om individuell moral snarare än strukturer och ekonomi. Men vanligt folks ångest är inte lösningen på klimatkrisen. Alla ska ha möjlighet att resa och upptäcka nya saker. Du ska inte skämmas för att du vill bada i Medelhavet på semestern”, skrev Kierkegaard.

Svaren kom som ett brev på flygposten. Expressen Kulturs Anna Hellgren menade att Aftonbladet Ledare drabbats av klimatpopulism av samma slag som Vänsterpartiets Nooshi Dadgostar och Sverigedemokraterna.

”Att landets ledande socialdemokratiska ledarsida väljer att ta strid för alla svenskars rätt till en årlig charterresa, samtidigt som fåglar bokstavligen faller döda ner från skyn på grund av extremvärme är både farligt och dumt”, skrev Hellgren. Flera andra skribenter skrev likalydande saker i andra tidningar.

Även om den slentrianmässiga flygkritiken kämpar på, är det tydligt att flygskamsdebatten har checkat ut och åkt på chartersemester. Minns den i efterhand korta tiden runt 2018 och 2019 när flygskam till och med av flygindustrin själv sågs som ett existentiellt hot.

Inte bara Vänsterpartiet har gjort tyst avbön. Annika Strandhäll (S) var inte sen att ge medhåll efter att Kierkegaard skrivit en andra text bara några dagar efter sin charterhyllning. 

”Sverige går före i klimatomställningen genom att satsa på industrins omställning och de klimatlösningar som minskar utsläppen i stor skala, inte genom att undersköterskan som sparat hela året avstår från charterresan på grund av flygskam”, twittrade miljöministern.

***

Flygbranschen välkomnar vänsterns omsvängning. Fredrik Kämpfe, branschchef flyg hos Transportföretagen, menar dock att de som gör en avvägning mellan privat- och charterresandet och affärsresandet missar helhetsbilden.

– Det är noll systemförståelse och noll ansvar för vad det innebär för tillgängligheten totalt om man bara accepterar charterflyget. Varje beståndsdel av flyget är viktigt för att helheten ska fungera, både vad gäller säkerhet, utveckling och inte minst betalning av infrastrukturen.

Kämpfe påpekar att en differentierad flygskam alltså, om möjligt, är ännu mer felriktad än en generell flygskam. 

 – Det bevisar att hela flygskamsdebatten står på svajig grund.

Kämpfe har även en annan poäng. Flygkritikernas största problem är att deras kritik både är fantasilös och frånkopplad från den rasande snabba tekniska utveckling som pågår både vad gäller flygplanstyper och motorer, men även gällande olika bränsleslag och effektiviserad bränsleåtgång. Elektrifiering, biobränsle, hybridlösningar och flytande vätgas kommer att ha en stor roll i omställningen av flyget.

”Hela flygskamsdebatten står på svajig grund.”

Fredrik Kämpfe pekar på att den globala flygindustrin åtagit sig att nå netto nollutsläpp till 2050, att bränsle och teknikbytet öppnar upp för helt nya inhemska flygmarknader, att flyget till skillnad från nya höghastighetståg i huvudsak inte behöver bygga ny infrastruktur och att flygindustrin är van vid teknikutveckling.

– Även om sektorn är svår att ställa är det en relativt liten marknad. Flygindustrin kommer snabbt att ställa om när tekniken väl är på plats. Vi pratar om färre än 10 000 kommersiella flygplan och ett par tusen flygplatser. Och med småskaligt elflygplan blir det fler flygplan och flygningar till redan befintliga flygplatser.

Även bränslebytet till hållbart flygbränsle verkar ha gått flygkritikerna förbi. Redan idag är det möjligt att flyga rent, men föråldrad lagstiftning och tillgång haltar även om kapaciteten just nu skalas upp globalt. 

– Flygkritikerna har även missat att priset för jet A1 (civilt flygbränsle, red. anm.) har ökat dramatiskt under det senaste året. Just nu är det +130 procent. Det borde slå undan en del av argumenten om att soppan är för billig, säger Fredrik Kämpfe på Transportföretagen.

***

Flygets teknikutveckling kan inte numera avfärdas med ett simpelt fnys. Samtidigt finns det fortfarande tankar om att i klimatomställningens namn straffa själva resandet, inte utsläppen. 

En progressiv flygskatt missar dock helt att skapa incitament för en grön omställning.

Med udden mot en ”elit” som flyger på weekendresor till London anförde Susanne Kierkegaard i sin tidigare nämnda ledare att en progressiv flygskatt borde införas. Hon plockade även upp ett förslag om att ge varje person en årlig skattefri tur-och-returflygresa.  Idén är enkel: Det är de som flyger mest som borde betala mest. 

Den progressiva flygskatten missar dock helt att skapa incitament för en grön omställning, då den är fokuserad på antalet flygningar. Flygbränslet är fortsatt fredat från beskattning enligt avtal mellan länder, vilket påverkar både fossilbränsle och hållbart bränsle. Det medför att storflygare som reducerar sina utsläpp genom att köpa biobränsle för samtliga sina resor ändå skulle behöva betala mer, än Strandhälls undersköterska som sparat hela året för sin enda resa till Cypern och som inte klimatreducerar sin flygning. Det handlar alltså om utsläppen, inte själva resan.  

Flygskammen må vara död och begraven, men debatten om flygets nödvändighet fortsätter. Men det är inte upp till flygkritiker eller ens flygvänner att definiera vilka flygresor som är nödvändiga eller ej. Resande är som bekant ett självändamål. Eller som Fredrik Kämpfe beskriver det:

– Den dag vi börjar värdera och utvärdera varandras skäl till att resa är vi illa ute.

Inte heller är det flygresorna som är utsläppsboven i sig, utan bränslet som används. Antalet flygningar säger väldigt lite om hur onödigt eller nödvändigt flygningarna i sig är, bara om hur stora utsläppen är beroende på vilket bränsle som används, om det sker mellanlandningar som kräver mer bränsle, om man köper biobränsle eller på annat sätt klimatkompenserar för sin resa. 

Idag går det exempelvis att köpa utsläppsrätter i klimatkompensationsprojekt eller köpa biobränsle genom Fly Green Fund. Den icke-vinstdrivande verksamheten är skapad av bland annat Karlstad Airport och har statliga myndigheten Swedavia som partner. Genom privatpersoners och företags köp av biobränsle som levereras till svenska flygplatser är målet att öka efterfrågan på ett hållbart flygbränsle.

Privata bidrag till klimatkompensation och mer flygbränsle i all ära, men den viktigaste insatsen för en grön omställning är att fortsätta flyga, och flyga ännu mer. Ju starkare flygindustri, desto snabbare kan omställningen gå. 

Omslagsfoto föreställande ett plan från bolaget Norwegian som startar: Shutterstock