Det är dags för flyget att möta den kreativa förstörelsen

Titta jag flyger!
Hej vad det skuffas! Tjo vad det knuffas!
Upp genom luften! Tappa förnuften!
– Povel Ramel (1951)

När regeringar och investerare, kunder och branschen själv pratar om hur flygbolag och flygindustri ska komma på fötter igen, är det två ord som saknas. Orden är: kreativ förstörelse.

Begreppet (på tyska: Schöpferische Zerstörung) myntades mitt under brinnande andra världskriget av den österrikiske nationalekonomen Joseph Schumpeter, i landsflykt från Österrike på Harvarduniversitetet. Han ville beskriva den förändringsprocess som följer med teknologiska eller ekonomiska landvinningar.

Fysiker, ekonomer och statsvetare är ense om att vakuum har en tendens att fyllas. I den processen kommer kreativiteten in.

Något nytt skapas i askhögen efter de företag som tidningen The Economist kallar zombie firms. Med förlegade uppfinningar och föråldrad företagskultur.

Något uppstår. Inte återuppstår, mirakulöst som sagornas mytiska Fågel Fenix ur askan från elden den brann upp i.

I förstörelsen uppstår ett vakuum. Fysiker, ekonomer och statsvetare är ense om att vakuum har en tendens att fyllas. I den processen kommer kreativiteten in. Ofta är den rationell.

I coronatider blommar rimligtvis den kreativa förstörelsen upp. Hela branscher går åt skogen. Tomrummet efter dem kommer att fyllas. Schumpeter skulle kunna slå sig för bröstet. (Och, det hade han säkert gjort; den ekonomiske tänkaren har karaktäriserats som cynisk och arrogant. Om sig själv sa han, att han endast haft tre ambitioner i livet: att vara världens främsta ekonom, Österrikes bästa ryttare, och den bästa älskaren i Wien. ”Som ryttare har jag misslyckats”, tillade han.)

Vore Schumpeter verksam i dag, skulle han erkänna: ”Även inom flygindustrin har jag misslyckats.”

Flygplan är som uppfinning och konstruktion antikverade. Flygplatserna är olönsamma och från grunden felkonstruerade. Flygbolagen är försoffade, statligt överbeskyddade.

Först flygplanen. Nästan all världens flygplan tillverkas av amerikanska Boeing och europeiska, främst franska, Airbus. I 16 år har dessa industribjässar kappats om att anklaga varandra om att i strid med frihandelns principer ta emot statliga subsidier och skatteförmåner.

Samtidigt har deras nysatsningar varit plan som ingen vill ha. Boeings 737 Max var bara en utveckling av dess mer än 50 år gamla 737-serie. Den fick 5 000 beställningar. Men efter två katastrofer med hundratals döda är Max sedan nära två tillbaka belagd med flygförbud över hela världen. Fiasko.

Airbus satsning var en super-jumbo-jet med plats för 800 passagerare. Dyr i inköp, kostsam att bemanna, med stor bränsleförbrukning och svår att fylla med passagerare. Den fick få köpare. De flesta planen är nu lagda i malpåse. Airbus lade i september 2020 ner tillverkningen. Planet hade gett begreppet ”vit elefant” ett nytt ansikte, det vill säga ”egendom som är kostsam utan att ge avkastning och som är svår att göra sig av med”.

Automobilen är bara något decennium äldre än flyget, men har tagit fler och mycket större steg i komfort, säkerhet och ekonomi.

Flyplanens tekniska utveckling har genom decennierna varit minimal. ”Det är”, sade en pilot, ”i princip samma plan vi flyger i dag som det plan som hade Orville Wright på magen vid spakarna och flög 35 meter på 12 sekunder den 17 december 1903 …” Det enda radikala nytänkandet var överljudsplanet Concorde. Det var före sin tid – eller snarare efter med sina traditionella metaller – och gick trots svindlande biljettpriser inte att flyga med förtjänst. Det självdog efter 34 olönsamma år.

Automobilen som uppfinning är bara något decennium äldre än flyget, men har tagit fler och mycket större steg i komfort, säkerhet och ekonomi. En flygvärdinna som behållit yrkesleendet intakt tillade: ”Ännu har ingen konstruktör kommit på hur ombordstigningen ska ske utan att bli mera tidskrävande än själva flygningen.”

Men vare sig Airbus eller Boeing ligger i förstörelsens farozon; gigantiska statliga kontrakt med sina respektive länders försvarsmakter ger trygga inkomster.

Även flygplatser över hela världen är manifestationer över usel arkitektur, nödlösningar och girighet, ritade av blindstyren.

Idealiskt ska en flygplats vara som en busshållplats: ta ett par steg och du är ombord. Det amerikanska uttrycket lyder ”from Curb to Gate”, från trottoarkanten till grinden, gaten, på så kort tid som möjligt. Flygplatsledningarna vill i stället att incheckningen och väntetiden ska vara lång. Avgångshallen är ritad för parfymexpediter i stället för resenärer. Utleda passagerare ska på en förlängd, snitslad bana driva runt i det köpcentrum som kallas tax free. Detta i en era när ingen tullfrihet existerar inom EU. Sådant borde falla under åtal för bedräglig marknadsföring.

Ända sedan sin invigning 1962 har, för att ta ett exempel, Arlanda sett ut som en byggarbetsplats. Fortfarande efter 58 år finns ingen Terminal 1. Biluthyrningarna ligger flera kilometer från ankomsthallen. Parkeringsavgifterna är hysteriskt höga. Det statsägda Swedavia driver inte bara Arlanda utan flygplatser över hela landet och företaget straffas nu av förluster över hela linjen och önskan om tidigare nedläggning av Bromma. (Flygplatser i svenska landsorten är redan på god väg att stänga igen sedan corona berövat dem passagerarunderlaget).

Schumpeter skulle kallat flygplatssituationen okreativ förstörelse.

Andra storstäders flygplatser har andra svagheter. På London Heathrow försvinner, vid byte till ett anslutande flyg, rutinmässigt passagerarens incheckade bagage. I München får vid byte av flyg passageraren till fots vandra genom halva Bayern för att komma till rätt terminal.

Det är inte Schumpeter som bäst sammanfattar detta. Det är Albert Einstein: ”Definitionen på vanvett är att utföra samma uppgift gång på gång och förvänta sig olika resultat.”

För flygbolagen är det däremot dags att möta Schumpeter öga mot öga.

För flygbolagen är det däremot dags att möta Schumpeter öga mot öga. För dem finns ingen räddning.

Schumpeter står för radikal omvälvning. Kreativ förstörelse står för innovationer av nya produkter och tjänster. Det är också nya sätt att kombinera och organisera produktionen.

Det har genom åren exemplifierats med e-post som skapade nya beteendemönster. Gammal kunskap hur man utformar brev och hur man använder telefax och telex blev överflödiga. Biografen bommar igen när du i stället ser film på Netflix hemma i soffan. Räknedosan visade på sin tid hur ny elektronisk teknik var billigare och snabbare – och därmed överlägsen – mekaniska räknemaskiner. Det innebar bye-bye för företaget Facit.

Jag tror att en Schumpeter i dag skulle finna att den nya, utbredda och sannolikt långsiktiga företeelsen att jobba från hemmet är ett exempel på kreativ förstörelse. Lastbilstillverkaren AB Volvo ser en framtid där hälften av dess svenska kontorsanställda arbetar på distans. ”Under pandemin har vi lärt oss att det funkar”, säger Joacim Grubbström, ansvarig för Volvos arbetsmiljö. Fenomenet gör dyra kontor med dess snacksaliga, kaffepausande personal obsoleta. Volvos framtidsplan: Nästan hälften ska jobba på distans.

Redan 1968 skrev den framstående brittiske författaren och journalisten Anthony Sampson sitt opus magnum The New Europeans. EU fanns inte, bara EEC med sex medlemsländer. Han skådade in i framtiden. Vad händer med bilindustrin och medierna, banksektorn, arbetarrörelsen, teknokratin, turismen, universiteten. Anmärkningsvärt mycket av analysen håller 52 år senare.

Sampson avhånade redan då tanken på nationella flygbolag: ”Flygbolagens mest frånstötande drag är att de blivit ’fanbärare’ av de mest chauvinistiska slag, som grundar sin reklam på vädjanden till patriotism och nationalkarikatyrer – petnoga Lufthansa, fläckfria Swissair, glamourösa Air France. De är etnocentriska bolag, hela deras karaktär förknippad med flaggviftande.”

Han exemplifierade nationalismen – kontra internationalismen eller globalismen – med Amerikas då odödliga bjässar i skyn, TWA och Pan Am.

Var finns de i dag? I alla fall inte i luften. Avregleringar av flyget skapade kreativ förstörelse, nya bolag som är mera kvicktänkta, rationella, prisvärda. Saknas de gamla? Bara av nostalgiker.

I Europa gick Swissair i graven, liksom belgiska Sabena. De som fyllde tomrummen, Swiss och Brussels Airlines, är liksom Austrian bara avläggare till Lufthansa.

SAS har efter nyemissionen i förra veckan – i huvudsak betald av svenska och danska skattebetalare – 14 miljarder i kassan. Det räcker för att hålla driften igång i fem månader.

Lufthansa är stort. (Dock inte stort som förnyarna Ryanair och Easyjet). Lufthansa blöder. Dess senaste kvartals nettoförlust 22 miljarder kronor innebär en förlust om 7 miljarder i månaden. Ett prisat men mindre företag som Cathay Pacific från Hongkong bränner 2,5 miljarder i månaden bara för att kunna leva vidare tills coronapandemin är över, passagerarna återvänder och planen lyfter.

SAS har efter nyemissionen i förra veckan – i huvudsak betald av svenska och danska skattebetalare – 14 miljarder i kassan. Det räcker för att hålla driften i gång i fem månader. Och sedan? Transportstyrelsen har en prognos som säger att flygbranschen inte är tillbaka på 2019 års siffror förrän efter 2026.

SAS drift efter lyckoåren med Jan Carlzon till 1993 har mest präglats av direktörernas bråk med personalen. Förklaringarna är 1) att det är för många fackföreningar, 2) att piloterna flyger för lite och har för höga löner och 3) att ”det är danskarnas fel”. Sju verkställande direktörer under 27 år har alla missat att lösa problemen.

Ägarna, förutom svenska och danska staten som ju känner sina förpliktelser, har tröttnat.

Ägarna, förutom svenska och danska staten som ju känner sina förpliktelser, har tröttnat. Under Percy Barneviks överinseende flyttade den tredje storägaren, Wallenbergs, diskret över sitt ägande från det offensiva Investor till Knut och Alice Wallenbergs Stiftelse. I stiftelsen har vi ingen insyn. Jacob Wallenberg har beskrivit SAS-krisen som ”en form av naturkatastrof” och tunnat ut sitt ägande ytterligare.

Sannolikt inspirerad av världens mest ikoniske investerare, den 89-årige Warren Buffett, sålde SAS fjärde störste ägare, Gerald Engström, ett original i Bergslagen, hela sitt innehav i bolaget, när aktien sjunkit till botten. Med ett understatement sa Engström: ”Det här är en av mina sämre affärer i livet.” Buffet hade just sålt hela sitt innehav i de fyra största amerikanska flygbolagen. Han hade förlorat 500 miljarder kronor på dem och sa. ”Jag vill inte finansiera företag som kommer att äta upp pengar i framtiden.”

The Economist har om flygbolagens kris noterat: ”Att lösa ut varje misslyckat företag, för att i ekonomisk nationalism gynna gunstlingar, gör långsiktigt samhället fattigare.”

SAS lever nu ur hand i mun. Det är som ett pyramidspel, när det säljer sina biljetter: köp nu för nästan inga pengar alls och flyg längre fram i tiden. På så vis får vi in pengar till bensin för de plan som – kanske – startar i morgon.

Situationen är som den Grönköpings Veckoblad skildrat: För ortens flygningar Brylanda – Huvudkommunen ”har vid flera tillfällen nödlandning måst ske å fältet i Västerås, enär flygbolaget (Bryl Air) vid starten från Grönköping icke varit stadd vid sådan kassa, att man fått fylla flygbränsle i tillräcklig mängd, för att räcka ända till Bromma”.

För SAS gäller, att de som förhandsköpt biljetter oftast inte sina pengar tillbaka, när bolaget mer eller mindre slutat flyga. I några fall får de en voucher att användas senare om bolaget finns kvar. I andra fall ber kunderna kronofogden att ingripa.

Samtidigt annonserar SAS mera än någonsin. Som vanligt lockar det med bonuspoäng som ger gratisresor; gratisresor ger inga pengar i kassan. Likadant när bolaget under nyemissionen ville locka aktieägare: de förespeglades kommande reseförmåner.

En ekonomitränad person ser likheterna med Ebberöds bank.

En ekonomitränad person ser likheterna med Ebberöds bank. Detta var på tjugotalet titeln på ett danskt folklustspel. Men Wikipedia står för följande definition: ”Ebberöds bank har blivit ett begrepp för en verksamhet som visserligen är välmenande men samtidigt svårt vanskött. Då kostnaderna för inlåning aldrig går att täcka med inkomster från utlåning av samma kapital uppstår ett underskott som till slut måste betalas med insatta medel. Det vill säga i grunden samma upplägg som ett klassiskt Ponzibedrägeri.”

Generellt gäller att stora företag reagerar långsammare och misslyckas med att förändra sig i takt med omvärlden. De har svårigheter att parallellt hantera dagens och morgondagens utmaningar.

Men om SAS därför går åt skogen, hur ska vi då komma ut i världen, när en dag coronadimmorna lättat och rädslan och apatin släppt?

Då, lyder svaret, inträffar den nödvändiga nedbrytning av existerande strukturer som Schumpeter förebådat. Det skapar innovation som ger nya, spänstiga affärer.

Det behövs inte ett mirakel. Världens armada av flygplan, som nu står parkerade i malpåse, finns tillgänglig till billiga priser. Världens nu sysslolösa flygkaptener står redo att till reducerad ersättning snabbt sätta sig vid spakarna.

Åter hör vi Povel Ramels röst med den 70 år gamla ”Titta vi flyger”.

Allt blir som förr:

Titta jag flyger! Titta jag flyger!
Skulle till Visby! Hamna i Hamburg!
Väskan i Bangkok! Rocken i Rio!
Hatten i Hongkong! Skorna i Oslo!
Handsken är kastad! Ligger i Zürich!
Titta jag flyger!