Höghastighetsjärnvägar är ett samhällsekonomiskt magplask. Det har Trafikverket visat i flera olika analyser de senaste åren. Vinsterna för samhället i form av minskade utsläpp och kortare restider är inte i närheten av byggkostnaden.

Samtidigt är vägnätet i behov av upprustning och utbyggnad. Väginvesteringar är oftast samhällsekonomiskt lönsamma eftersom bilresandet är så mycket större än tågresandet. Det finns många lönsamma väginvesteringar som inte fått plats i Trafikverkets förslag till infrastrukturplan eftersom regeringen har insisterat på dyra järnvägssatsningar. Underhållet av det befintliga järnvägsnätet blir också lidande.

Detta är förstås obekväm information för de politiker och debattörer som argumenterar för att Sverige måste bygga järnvägar för att minska utsläppen. I stället för att ta till sig av analyserna riktar dessa personer inte sällan osaklig kritik mot Trafikverkets experter, som anklagas för att vara bilkramare.

Men anledningen till att Trafikverkets analyser visar att de flesta järnvägsinvesteringar är olönsamma är att verkligheten ser ut så.

Infrastruktur ska smaka mer än den kostar

Trafikverkets samhällsekonomiska beräkningar handlar i grunden om att offentliga satsningar på infrastruktur ska ge mer tillbaka till samhället än de kostar.

Beräkningarna har en solid teoretisk grund och används över hela världen för att utvärdera infrastrukturprojekt. Alternativet till objektiva beräkningsmetoder är att gå efter känslor och politiskt godtycke.

Kalkylerna väger samman bygg- och underhållskostnader, restidsminskningar, förbättringar för godstrafiken, utsläpp, buller och olyckor. Framtida kostnader och nyttor summeras, nedjusterade med en ränta på 3,5 procent (så kallad diskontering).

Beräkningarna tar hänsyn till att när infrastruktur skattefinansieras uppstår en samhällsekonomisk kostnad eftersom det blir mindre lönsamt att arbeta, spara och investera. Det gör man genom att lägga en 30-procentig skattefaktor på byggkostnaden.

Ibland påstås att Öresundsbron och Stockholms tunnelbana hade bedömts som olönsamma med dagens metoder.

Det finns förstås osäkerheter i beräkningarna, men ofta är skillnaderna i lönsamhet mellan investeringar så stora att osäkerheterna inte spelar någon större roll. Skattefaktorn påverkar inte jämförelsen mellan olika projekt eftersom investeringskostnaden ökas med samma faktor.

Det är inte möjligt att sätta siffror på precis alla effekter. Därför gör Trafikverket också en bedömning om det finns faktorer utanför kalkylen som påverkar lönsamheten. Men av de projekt som ingår i infrastrukturplanen har inget bedömts som olönsamt fastän kalkylen visade på lönsamhet, eller vice versa. Kalkylerna verkar alltså ge en god bild av infrastruktursatsningarnas samhällseffekter.

Ibland påstås att Öresundsbron och Stockholms tunnelbana hade bedömts som olönsamma med dagens metoder. Det stämmer inte.

Inför byggandet av Öresundsbron gjordes en beräkning som visade att den var lönsam (SOU 1989:4, sid. 23 och 118). När tunnelbanan byggdes på 1950-talet fanns inte dagens beräkningsmetoder, men en analys gjord i efterhand visar på hög samhällsekonomisk lönsamhet.

Snabbare resor är största vinsten

Syftet med infrastruktur är att tillgodose transportbehov. Den största samhällsvinsten av i princip alla infrastruktursatsningar är därför snabbare resor.

För att illustrera hur minskad restid värderas kommer här ett förenklat exempel. Vi tänker oss att en vägsträcka uppgraderas till motorvägsstandard så att restiden minskar från en timme till 45 minuter.

I utgångsläget trafikeras sträckan av en miljon bilister per år. Den totala restidsbesparingen för de befintliga resenärerna är alltså 250 000 timmar per år (motsvarande arean av rektangeln i figuren nedan). Vi bortser från eventuella förändringar av bensinkostnad och liknande. Den största kostnaden för en resa är i regel resenärens egen tid.

När restiden minskar kommer också resandet att öka, så kallad inducerad trafik. Detta visas av den nedåtlutande efterfrågekurvan: ju kortare restid, desto fler vill resa.

I detta fall antar vi att 100 000 bilister tillkommer när restiden sjunker. Hur ska vi värdera nyttan för dem? Resorna kan uppenbarligen inte vara jätteviktiga, eftersom de inte ägde rum när restiden var en timme utan bara uppstod eftersom den blev kortare.

I gruppen tillkommande resenärer finns de som tycker att resan är värd att göra om den tar mindre än 59 minuter, 58 minuter, och så vidare ner till 45 minuter. Den genomsnittliga tillkommande resenären tycker att resan är värd tiden om den tar 52,5 minuter. Den ”insparade” restiden är därför 7,5 minuter, vilket multiplicerat med 100 000 bilister blir 12 500 timmar (motsvarande arean av triangeln i figuren).

Den totala restidsvinsten för de befintliga och tillkommande resenärerna är alltså 262 500 timmar per år. Om vi värderar en timme besparad restid till 100 kronor motsvarar det en samhällsnytta på drygt 26 miljoner kronor.

I denna siffra ingår direkta effekter på arbetsmarknaden, till exempel att det blir möjligt att pendla till fler jobb. Indirekt kan också tillväxten gynnas, men det verkar inte gälla för längre resor.

Exemplet är ganska representativt för verkliga infrastrukturinvesteringar: Restidsvinsten går till största delen till de som redan i dag reser på den aktuella sträckan. Det gäller särskilt i ett moget och väl utbyggt transportsystem som det svenska, där nya vägar och järnvägar bara marginellt ökar resmöjligheterna.

I debatten används ibland inducerad trafik som ett argument mot vägsatsningar. Men som exemplet visar innebär inducerad trafik att nyttan av investeringen är större. Det innebär ju att det fanns ett uppdämt transportbehov som tillgodoses av investeringen – människor som kan ta bättre jobb längre bort, familjer som väljer att åka på utflykt och så vidare.

Det ökade resandet leder förstås till en liten ökning av utsläppen och kan förta en del av restidsvinsten för de befintliga bilisterna. Det är effekter som Trafikverket räknar med i kalkylen.

De tillkommande bilisterna betalar också den bensinskatt som riksdagen har beslutat om – där världens högsta koldioxidskatt är en del. Om de ändå väljer att köra värderar de resan högre än bensinskatten.

Vad är en timme värd?

När Trafikverket ska sätta siffror på insparad restid används värdena 234 kronor per timme för gående, 175 kronor för cyklister, 103 kronor för bilister, 62–85 kronor för tågpassagerare och 38–62 kronor för busspassagerare. Att vänta på tåg värderas till 213 kronor i timmen. Beloppen är högre för resor i tjänsten.

Siffrorna kommer från forskning om hur vi gör våra transportval. Det verkar helt enkelt som att bilister lägger ett högre värde på att komma fram snabbt än tågresenärer. En möjlig förklaring är att vi väljer bilen i just sådana situationer. En annan förklaring är att det är bekvämare att resa med tåg, vilket gör att värdet av kortare restid är lägre.

Expressens ledarskribent Patrik Kronqvist menar att det är orättvist, och leder till att väginvesteringar värderas för högt. Men det är ett felaktigt resonemang. Tågets bekvämlighet innebär en lägre uppfattad reskostnad för resenären, vilket medför att resandet är större än det annars hade varit.

Att det är bekvämt att åka tåg beaktas alltså i kalkylerna – genom att fler reser med tåg från första början.

Trafikverket har beräknat hur kalkylresultaten skulle påverkas om man skruvar upp restidsvärderingen för tågresenärerna så att den blir lika stora som bilisternas. Bara två av 107 infrastrukturprojekt i den nationella transportplanen berörs av den ändringen. Att väginvesteringar generellt är mer lönsamma än järnvägsinvesteringar beror alltså i princip helt på att bilresandet är större, inte att besparad restid för bilister värderas högre.

Stämmer trafikprognoserna?

Trafikverkets resandeprognoser är en annan uppmärksammad fråga. Myndigheten räknar med att bilresandet kommer att öka med 27 procent, och tågresandet med 53 procent, fram till 2040. Trots detta kommer tågen att svara för en fortsatt liten del av resandet. Därför är också de flesta järnvägsinvesteringar olönsamma.

Dagens Nyheter har i en artikel påstått att Trafikverket tidigare överskattat ökningen av biltrafiken. Den kritiken är överdriven. I de sex trafikprognoser som gjorts sedan 1990-talet räknade Trafikverket och dess föregångare i snitt med att trafiken skulle öka med 1,3 procent per år. Utfallet för prognosperioderna blev i snitt 1,1 procent per år.

En orsak är att bensinpriset ökade mer än man trodde, vilket i sin tur bland annat beror på höjd bensinskatt.

Transportekonomen Maria Börjesson menar att Trafikverket inte tillräckligt tagit hänsyn till elektrifiering.

Trafikverket har också överskattat ökningen av resandet med fjärrtåg. Prognoserna räknade med en årlig ökning på 2,1 procent i snitt, men motsvarande utfall blev bara 1,8 procent.

Regionaltågsresandet har dock ökat betydligt mer än vad Trafikverket förutspått. Det är också en sektor som gynnats av stora offentliga investeringar och massiva subventioner med skattemedel.

I förslaget till infrastrukturplan har Trafikverket gjort en känslighetsanalys där man antagit att biltrafiken inte ökar alls, trots ökande befolkning och inkomster. Beräkningarna visar att vägsatsningarna i infrastrukturplanen sammantaget skulle vara samhällsekonomiskt lönsamma ändå. Endast sju investeringar går från att vara lönsamma till att bli olönsamma om man gör det antagandet.

Om man ska kritisera Trafikverkets nuvarande prognos är det nog snarare ur perspektivet att myndigheten underskattar framtida biltrafikökning och överskattar tågets potential.

Transportekonomen Maria Börjesson menar att Trafikverket inte tillräckligt tagit hänsyn till elektrifiering och på sikt automatisering av fordonsflottan, minskande produktivitet inom kollektivtrafiken och eventuella långsiktiga effekter av coronapandemin.

Ett enormt samhällsekonomisk slöseri

Trafikverkets kalkyler kritiseras ofta av de som inte gillar kalkylresultatet. Miljöpartiets Lorentz Tovatt har raljant kallat myndigheten för ”Bilverket”.

Det är en orättvis och okunnig beskyllning. Det är inte Trafikverket som har hittat på att järnvägssatsningar oftast är samhällsekonomiskt olönsamma. Det beror på att tåg är ett dåligt alternativ för de flesta transportbehov samtidigt som det är väldigt dyrt att bygga nya järnvägar.

Tyvärr är detta en akademisk diskussion, eftersom politikerna ändå inte går efter Trafikverkets kalkyler. I stället prioriteras prestigeprojekt som höghastighetsjärnvägar – enormt kostsamma satsningar som borde få Slöseriombudsmannen att ligga vaken om nätterna.

Omslagsbild: Anders Meisner