När temperaturen förra sommaren kröp över 35 grader och låg kvar där tio dagar i rad blev folk oroliga på ett mer konkret sätt än tidigare. Man sökte sig till skugga och badade i den vackra och kristallklara floden Isar som flyter genom staden men inget var eller blev sig riktigt likt efteråt. Hettan skrämde.

München är socioekonomiskt Europas mest borgerliga stad. Folk är rika och välutbildade och arbetar gärna på stora tekniktunga bolag. BMW, lastbilstillverkaren MAN och Siemens har huvudkontor här, liksom Europas äldsta adelssläkt Wittelsbach som fram till 1918  härskade Bayern i 1 000 år. Staden har satt tonen för tysk framtid mer än en gång och därmed för Europas. Det som händer i München stannar inte i München.

Vad som nu händer i München är att ett nytt borgerskap håller på att växa fram. Största parti i stadens rådhus är De Gröna som i förra valet fick 29 procent. De bygger om sin stad och har lyckats hitta en koppling mellan handfast lokalpolitik och klimatpolitik. Tillsammans med koalitionspartnern SPD har man som första tyska stad skaffat egna kommunala klimatmål om klimatneutralitet 2030. Ett klimatråd med representanter från politik, vetenskap och näringsliv övervakar processen och en särskild klimatbudget på många miljarder investerar i nya system för värme, kyla och ström, elektrifiering av transporter och fler gång- och cykelvägar.

Vad man har gjort i München är att jämföra med om Stockholm skulle göra hela Kungsgatan till gågata.

Just det sistnämnda är vad som märks tydligast och som i Tyskland går under namnet Verkehrswände (trafikskiftet). Vad man har gjort i München är att jämföra med om Stockholm skulle göra hela Kungsgatan till gågata, hela Stureplan till torg, Birger Jarlsgatan ner till Nybroplan bilfri och sedan hela Hamngatan till gågata, samt Norrlandsgatan, Regeringsgatan och den blygsamma Slöjdgatan.

Den senaste gatan i München som helt och hållet gjordes om till gågata är Sendlingerstraße, en klassisk och viktig butiksgata som löper från den gamla ringmuren ned till Marienplatz. Omvandlingen var kontroversiell men drevs igenom, mycket i kraft av att butikerna och fastighetsägarna har goda erfarenheter av gågator. På Sendlingerstraße märks tidens ton i utbudet. Här finns främst butiker som Norröna, Salomon, Northface, Adidas, Garmin, Schuster, Urban Outfitters och intressant nog Polestar som i gågatans myller känner igen sina kunder. Inne hos Boss hänger en ny typ av herrkostymer som mer liknar gymnastikoveraller i tyg och skärning än klassiskt herrmode. Den rena sportkollektionen ligger på gatuplan.

I dyra och fina Neuschwabing hämtar föräldrarna sina barn på dagis i fraktcyklar. Jag har aldrig sett så många fraktcyklar i en stad som här. Till och med ute i Münchens svar på Djursholm, Au-Haidhausen, trängs fraktcyklar på trottoarerna, cykelbutikerna söker mekaniker och känslan på gatorna är tyst och bilfri.

Cykel- och gågatornas utbredning betyder inte att München har slutat med bil, långt därifrån, detta är trots allt BMW:s hemstad, men bilen tar successivt allt mindre plats. Hos BMW har man nu börjat dra andra slutsatser än de vanliga. På grund av utvecklingen i städerna, brist på parkeringsplatser, mer restriktioner och förbud, mindre körglädje och ökade kostnader kommer bilägandet och bilåkandet att minska, skriver BMW:s utvecklingschef Julian Weber i sin bok Bewegende Zeiten. Den så omtyckta bilen, menar han, har kommit till ett abrupt slut.

Han ser några framtida affärsområden som BMW måste arbeta med. Det första är att kombinationen av kostnadsökningar, miljöskydd, tidsbesparingar och bekvämlighet kommer att minska behovet av att resa och öka användningen av kommunikationsteknologi. Pandemins zoom-möten satte en standard som kommer att bli bestående. Här skapas nya mönster för arbetsliv, handel, konsumtion och logistik som BMW bör vara en del av.

Det andra är att begreppet kollektivtrafik måste integreras i BMW:s tänkande. Behovet av en fungerande kollektivtrafik är större än vad skattebetalarkollektivet kan bygga. Alla aktörer som kan erbjuda innovativa lösningar för att kollektivtrafiken ska bli mer tillgänglig, mer flexibel, mer bekväm och mer säker kommer att vara attraktiva under lång tid framåt. Den budget för mobilitet som frigörs när familjer inte längre äger bil kommer att bli betydande. Medelamerikanen spenderar 4 av sina 16 vakna timmar per dygn åt att sitta i bil eller arbeta för att få ihop pengar för att äga sin bil. Det blir 1 600 vakna aktiva timmar per år.

Det tredje är olika bildelningstjänster med olika fordonstyper. Om du ska åka till Alperna över helgen behöver du ett annat sorts fordon än om du ska till tågstationen. Det fjärde affärsområdet han ser framför sig är vad han kallar hållbarhetstjänster. Att äga en BMW har varit att äga en attityd, ett uttryck för vem du är. Chefsdesignern Anna Forschner säger att BMW ”flyttar människor fysiskt och känslomässigt”. Vad betyder det i en stad som har utlyst klimatnödläge och ska vara klimatneutral inom några år? Är en BMW-kund i München en person som betalar för en certifierad, individualiserad och ständigt utvecklad klimatneutral logistikkedja?

Att just BMW tänker så här är intressant. Företaget var i hög grad med om att omdefiniera den tyska självbilden när man 1972 lanserade sina nya och mer sportiga modeller. Tillsammans med de olympiska spelen i München samma år – som organiserades på ett nytt och mindre hierarkiskt sätt och på en nydanande arena – gjorde BMW upp med den tunga och tungsinta tyska efterkrigstiden och gav sig hän åt helt andra känslor och värden. Man lyckades formulera en glädje i det tyska och slog världen med häpnad. En motsvarande förflyttning i dag skulle vara att erbjuda en lika banbrytande glädje i att vara en lösning på klimatkrisen, bortom det alltför enkla svaret om eldrift. 

Kan BMW bli en del av bilfriheten?

Eller annorlunda uttryckt: kan BMW bli en del av bilfriheten? För tysk fordonsindustri är den frågan lika existentiell som för de traditionella borgerliga tyska partierna, CDU och systerpartiet CSU i Bayern. Här finns precis som i Sverige ett tydligt mönster av att storstäder och universitetsstäder numera styrs av gröna eller rödgröna koalitioner. Dessa städer bygger bort efterkrigstidens bildominans och låter gatorna bli mer blandade med större plats för gående och cyklister. Och de bygger ett allt starkare mandat för sitt projekt, särskilt i de klassiska industriregionerna Bayern, Baden-Württemberg och Nordrhein-Westfalen. I det senaste stora kommunvalet 2021 fick Die Grünen 90 borgmästarposter, vilket är tre gånger fler jämfört med för tio år sedan. Det finns undantag i mönstret, som i Berlin där CDU i lokalvalet i februari gick fram på ett bilvänligt program och lyckades ta makten i en koalition med socialdemokraterna som övergav De Gröna. Men De Gröna växte också och blev större än CDU, särskilt i innerstaden. CDU fick röster från förorten. Det nya tyska borgerskapet vill något annat med sin stad än att köra bil i den och det tycks ändra stadens traditionella politiska preferenser.

En högerpolitiker som förstod innebörden av detta var New Yorks borgmästare 2002 till 2013, den mittenorienterade republikanen Michael Bloomberg. Han vann tre val i rad på en politisk agenda som kan sammanfattas med säkerhet, gång-, och cykelvägar. Under hans tid genomgick det tidigare tungt bildominerande Manhattan en historisk omvandling och är i dag en gång- och cykelstad. Att gå i New York är en helt annan upplevelse än förr. Under Bloombergs dryga tio år anlades 650 kilometer cykelvägar och 60 torg i New York. Times Square är till exempel inte en trafikkorsning utan ett torg.

När förändringen väl var klar kunde ingen motstå succén.

 I boken Streetfight berättar hans gatuborgarråd Janette Sadik-Khan om hur det gick till. Analysen var klar: gatorna kan inte bara ägnas åt att maximera trafikflöden, de måste bidra till utveckling av bostadsområden, affärer, restauranger och arbetsplatser. Hon fick slåss för varje meter. Folk som har bil gillar inte att bli av med p-platser och folk som kör bil gillar inte att förlora körfiler. Men när förändringen väl var klar kunde ingen motstå succén. Tidigare döda gator och öde parkeringsplatser fick helt nya liv med uteserveringar, alléer, folkmyller, bättre butiksutbud och väsentligt bättre säkerhet.

En gata med mycket folk upplevs som tryggare och i den känslan ligger stadens triumf. Städer som bygger om sina gator till att bli mer pluralistiska och inte så ensidigt dominerade av bil upptäcker snabbt att stadens kanske viktigaste kvalitet, vitaliteten, stärks. Gående möter andra människor, de känner igen bekanta och skaffar nya, de läser av modetrender, de köper mat, kaffe, öl och vin och minglar vidare. Sådana gatumiljöer är lönsamma och attraktiva, de lockar företag och boende och de ändras aldrig tillbaka till att bli bilvägar.

Ingen skulle få för sig att släppa på biltrafik på Nybrogatan, låta Arsenalsgatan återgå till att bli en trafikled eller låta BMW:s bilar åter rada upp sig längs Sendlingerstraße. Gatan är för dyr för att ägnas åt bil. Det har BMW förstått och vill vara en del av en annan sorts logistikkedja. Det är dags att Europas marknadsliberala partier förstår detsamma.

Omslagsbild: Midjourney